Ну как продолжение… Была у меня в Москве Камаро — перед отъездом продал (я о ней рассказал и так слишком много — 1,2,3,4,5). (продавал, кстати, через салон Авто-Лейманн — отвратительная контора оказалась, выплату денег задержали на полтора месяца, из-за чего я серьезно потерял на разнице курсов рубля. Я даже написал большой пост о том, как это происходило, но потом махнул рукой на публикацию. просто мой совет — не связывайтесь с ними).
Когда приехали сюда, ответ на вопрос “что купить вместо Камаро” напрашивался сам собой — “конечно, другую камаро!”, тут тебе и страна-производитель без сумасшедших пошлин, и бесконечные шоссе, по которым можно наматывать мили на одометр, и дешевеющий бензин, и отсутствие огромного транспортного налога на большой двигатель. В общем, в требования большого купе с большим двигателем и задним приводом (и все это с разумным бюджетом) опять вписывались в основном все те же игроки — большая американская тройка. Немцы оказались дороже, чем я предполагал, и переплачивать за “премиум” не очень хотелось, тем более, что запросы у меня довольно скромные. Хотя, честно признаюсь, я также рассматривал варианты Boxster/Cayman, но все же периодическая необходимость возить больше одного пассажира перевесила. Я еще потестдрайвил в процессе поиска Mazda MX-5, и мне жутко понравилась ее “картинговая” управляемость, но мозг сверлила мысль о том, что я буду очень скучать по V8, каждый раз слушая жужжание двухлитрового “пакета молока”, ну и плюс все тот же аргумент против с двумя сидениями. Поэтому стало понятно, что нужно искать Камаро, тем более я уже все про эту машину знаю. (а, да, и мне очень не нравится дизайн нового Mustang, несмотря даже на то, что они наконец-то сделали независимую подвеску сзади).
Короче, начались поиски машины. Проблема осложнялась тем, что я хотел машину 2013 модельного года, в то время как у дилеров к осени 2014 года на парковках уже стояли машины 2015 модельного года (небольшой рефреш обновления после рестайла 2014 года, в котором были изменены фронтальная часть машины и задняя оптика). Так вот, то, что они сделали с Камаро в 2014 году, мне категорически не нравилось, если с задними фонарями я еще более-менее свыкся, то передок машины я никак не мог заставить себя принять:
Возможно, на фото не очень видно, но вживую облик автомобиля потерял в “мускульности”, которая была характерна для машины в период с 2010 по 2013 год, поэтому машину из новых мне не хотелось. Я начал искать по дилерам машину 2013 года, используя разные онлайн-сервисы типа truecar.com или cargurus.com, а также периодически сканируя сайты официальных дилеров. Я даже нашел несколько новых машин 2013 года выпуска у дилеров, но для машин, которые провели около года на парковках, дилеры были на удивление несговорчивы. Могу рассказать один такой пример — я нашел у дилера новую Chevrolet Camaro HotWheels Special Edition в изумительном синем цвете, таких машин было выпущено всего около 1,5 тыс штук:
Изначально цена на машину была около 46 тыс долларов. После первого раунда торгов я сбил цену до 40 тыс долларов, поторговавшись еще немного, я получил предложение на 39 тыс (все общение происходило по электронной почте). Больше, по словам дилера, скидки дать они не могли — “это особенная машина, будет хорошо хранить свою стоимость с годами, блаблабла”. Через пару недель второго захода мне удалось снизить цену до 37 тыс долларов (я, в свою очередь, “поднимал” свое предложение от 29 тыс и остановился на 35, сказав, что это та сумма, за которую я готов забрать машину “прямо сейчас”). Дилер отказывался снижать цену дальше, поэтому я махнул на нее рукой, тем более, что она была с АКПП, а я к тому времени решил, что хочу машину с МКПП. Самое забавное произошло уже после того, как я нашел и купил машину у другого дилера — я получил предложение на HotWheels за 34,4 тыс долл. Я не удержался, чтобы не попинать его, что надо было быть сговорчивей раньше, а сейчас уже “поезд ушел”. Надеюсь, он кусал себя за локти. Я рассказываю об этом, а то вдруг вам пригодится торговаться с автодилерами — если не спешить, то вполне можно получить интересующий тебя результат.
Как я уже писал выше, я решил для себя, что хочу машину с “механикой”: во-первых, тут нет таких пробок, как в Москве, где механика — это скорее мазохизм, чем удовольствие, а во-вторых, мне хотелось, чтобы езда была не просто перемещением из точки А в точку Б, а процессом, в котором я участвую. Да-да, я понимаю, что современные “автоматы” делают переключение передач гораздо быстрее, чем даже профессиональные гонщики — Макан мне напоминает об этом каждый раз, когда я сажусь за его руль, но мне хотелось именно механику. Тем более, что в США это — лучшее противоугонное средство (не то, чтобы был такой риск, но почему бы и не подстраховаться?). В общем, начались поиски по более сфокусированному запросу — 2013 Camaro 2SS с механикой и навигацией (навигация — для того, чтобы отсечь автомобили с маленьким газоразрядным дисплеем, которые тоже выходили в 2013 году, как ни странно).
По этому запросу я наткнулся на машину у дилера неподалеку, которая сразу привлекла мое внимание. Я тут же записался на тест-драйв и вскоре примчался к ним. То, что я обнаружил на парковке, оказалось Camaro 2SS 1LE, специально протюненной версией автомобиля для периодических выездов на трек (я позже расскажу об изменениях по сравнению с обычной 2SS), которая выглядела вот так:
Ну невозможно же не влюбиться! У дилера оказалось, что по моим украинским или российским правам машину на тест-драйв они дать не могут (на тот момент у меня были местные только “временные” права, которые выдают после сдачи теоретического экзамена). Я пояснил, что в целом я знаю, что такое Камаро, мне было интересно получить ощущения именно от драйва на механике, и продавец, который занимался этой машиной, пошел на уступку — мы отъехали немного от дилерского центра и он пустил меня за руль. Хоть я и не заглох, но с механикой я чувствовал себя не очень уверенно, так как ездил на МКПП не очень часто, да и сцепление у разных производителей отличается. В любом случае, я понял, что машина мне нравится, и я, наверно, такую бы купил. Мы посидели с продавцом, изучили историю машины, поговорили про предыдущих владельцев, и тд — это был дилерский центр Тойоты, куда второй владелец машины сдал машину по трейд-ин, обменяв на FJ Cruiser. Меня немного смущало, что первый владелец продал машину после 10 тыс миль, а второй — еще после 6 тыс миль, поэтому я не поддался на уговоры продавца внести задаток прямо сейчас, а взял паузу на подумать. Дома я уговорил себя, что чистый Carfax (история автомобиля, куда заносятся ДТП и прочие нештатные ситуации с авто) и наличие гарантии от производителя должны подстраховать от сюрпризов, поэтому на следующий день с утра я позвонил продавцу, желая подтвердить намерение внести задаток. Там меня ждал облом, так как за машину уже внес задаток другой покупатель. Пару дней я тешил себя надеждой, что, возможно, у него что-то не сложится, но, к моему сожалению, все сложилось, и эта машина уехала не ко мне. Тут я для себя закрепил еще один урок — если видишь хорошее предложение, то лучше действовать быстро.
Параллельно сканируя форум, посвященный Камаро, я нашел там предложение от частного лица, который продавал Camaro 1LE… во Флориде. Да, путь не близкий, около 2,5 тыс километров, но для бешеной собаки разве это крюк? 🙂 В том смысле, думал я, что это может стать даже интересным приключением — слетать во Флориду, купить там машину, и совершить road trip оттуда на машине обратно в Пенсильванию. Владелец честно признался, что у него было небольшое ДТП, прислал фотографию последствий, мы в вялом режиме торговались с ним по поводу цены. А еще я параллельно заказал проверку автомобиля третьей стороной — специальной компанией, которая за 150 долларов выезжает к автомобилю, и делает независимую инспекцию всех узлов автомобиля, от ЛКП до последствий ДТП. Но продавец на пару дней куда-то уехал, поэтому проверка задерживалась, я продолжал сканировать сайты с автомобилями, и тут я нашел ее…
Вообще надо пояснить, что такое Camaro 1LE и почему я так зациклился на ней. Камаро есть несколько видов:
– совсем простой, с двигателем 3.6л, комплектации LT — 323лс. Их продается большинство, в 2013 году — 2/3 от всех проданных Camaro.
– помощнее, с двигателем 6.2л, комплектации 1SS и 2SS — 405-426лс
– очень мощная, с 6.2л и нагнетателем, комплектация ZL1 — 580лс
– хардкор, 7.0л, модель Z/28 — 505лс.
Последний вариант — реально трековый хардкор, даже GM говорит, что не стоит покупать ее на каждый день, потому что будет некомфортно, и у машины гарантия распространяется на поломки, полученные на треке. ZL1 — очень крутая штуковина, но далеко не всем нужно 580лс. Поэтому возник промежуточный вариант 1LE — это специальный пакет, который устанавливается на комплектацию Камаро SS, и делает ее более пригодной для трека, в то же время менее комфортной, но все же терпимой в качестве ежедневного автомобиля. Исторически такой пакет опций появился впервые в 1988 году, потом было затишье, и вот в 2013 году он вернулся, привнеся немало восторгов в мир любителей мускул-каров, и особенно фанатов Камаро, которые требовали достойного ответа на Mustang Boss 302.
За основу берется Камаро в версии SS, и за 3,5 тыс долл туда добавляется множество улучшений, в первую очередь в подвеску автомобиля. Тут и усиленные стабилизаторы спереди и сзади, усиленные задние полуоси, растяжка поперечной устойчивости, задние однотрубные амортизаторы от ZL1, усиленые рычаги регулировки схождения колес, и тп. 6-ступенчатая механическая коробка передач (единственный вариант для комплектации 1LE) с измененным передаточным числом (3.91 вместо 3.45) также получила улучшенную систему охлаждения, а двигатель V8 LS3 c 426лс и 570Нм крутящего момента комплектуется более мощным топливным насосом от ZL1.
Визуально автомобиль отличается черным капотом (обтянут винилом), черным сплиттером спереди и черным спойлером сзади, а также облегченными алюминиевыми дисками черного цвета, за которыми проглядываются суппорта Brembo красного цвета (сами тормоза остались такими же, как у версии 2SS). Диски диаметра 20 дюймов “обтянуты” спортивной резиной Goodyear Eagle Supercar G:2 с размером 285/35 и протектором, который ближе к сликам, чем к гражданской резине. Внутри салон особо не отличается от обычной Камаро, единственные отличия — это обтянутые алькантарой руль и рычаг переключения передач, причем у руля есть снизу срез, как у более мощной ZL1. Настройки электроусилителя руля тоже позаимствованы у ZL1.
Все эти изменения превращают Камаро в совершенно другой автомобиль, который по-настоящему “умеет в повороты”. Недостаточная поворачиваемость, которую я неоднократно замечал в Мячково у Камаро, ушла полностью — машина отлично слушается руля, и ввинчивается в повороты так, что невозможно поверить, что на это способен американский “тяжеловес” весом в 1750кг. Большую роль в этом играют как изменения в подвеске, так и невероятно цепкие шины (которые при низких температурах, впрочем, также быстро это сцепление теряют). Благодаря коротким передачам и измененному передаточному числу, до 100км/ч машина разгоняется примерно за 4.5 секунды, хотя для того, чтобы этого показателя достичь, нужно конкретно постараться с педалью сцепления. Я пока что к нему только привыкаю. Но вообще лучше всего про эту Камаро на треке расскажут журналисты из Motor Trend (заодно сравнив с Mustang):
Есть, кстати, и версия видео с моделями 2015 года, где у Мустанга уже независимая подвеска сзади. Там еще в комментариях адский баттхерт фанатов Мустанга, просто феерия.
В общем, в Вирджинии, примерно в 220км от дома я нашел у дилера Тойоты красную 1LE, и я тут же вскочил за руль и поехал смотреть ее, пока кто-то другой не внес предоплату. Мне понравилось, когда на тест-драйве менеджер по продаже сказал мне, пока мы выезжали из парковки: “Алекс, у меня к тебе только одна просьба…” (вот, подумал я, сейчас будет уговаривать ехать поосторожней). “Пожалуйста, тест-драйвь эту машину так, как будто она — твоя собственная!”. Такой подход мне очень понравился. В общем, после тест-драйва, торга, колебаний и переживаний, я подписал документы и внес предоплату. Через пару дней я приехал еще раз, привез оставшуюся сумму сертифицированным банковским чеком, и уехал домой на машине, фото которой выложено выше. Машина выпущена в 2013 году, около 1 года она находилась у одного владельца, за это время она проехала 9 тысяч миль, в ДТП не участвовала. Со всеми опциями машина, когда новая, стоила около 45 тыс долларов, мне же она досталась за 29 тыс (плюс налоги и регистрация — еще около 3 тыс долл).
Поскольку машину я купил в ноябре, то до трека я на ней пока еще не доехал, жду, когда будет потеплее. Но в целом мои впечатления можно описать примерно так: “Офигеть! немного хардкорно, но офигеть!”. Хардкор в основном проявляется в весьма жесткой подвеске, через которую хорошо ощущаешь все неровности дороги. Как ни странно, но плохие дороги тут тоже есть, и, например, поездка в город — в Нью-Йорк или Филадельфию — граничит с дискомфортом, настолько все дефекты дороги передаются в пятую точку. Я как-то больше привык к комфортной езде, но понимаю, что при улучшении управляемости в первую очередь страдает именно комфорт. Кроме этого, у машины установлен опциональный двухрежимный выхлоп, который наполняет салон автомобиля шикарнейшим рычанием, от которого после 2-3 часов поездки начинаешь немного уставать. Я, правда, еще совершил “модификацию”, вынув предохранитель, который отвечает за включение второго, более громкого режима, поэтому он работает теперь всегда. Возможно, я верну предохранитель, и поставлю отдельно переключатель mild2wild, который позволяет из салона управлять переключениями режима выхлопной системы.
В салоне, кроме руля и рычага механической коробки передач, внешне практически без изменений, если сравнивать с той машиной, что была у меня в Москве. В мультимедийной системе добавилась навигация и поддержка спутникового радио, а коллиматорная проекция на лобовое стекло была сразу встроена, и мне не пришлось ее добавлять самостоятельно, как это было с машиной в Москве. Еще есть люк на крыше, но это одновременно и плюс, и минус: безусловно, приятно открыть его и наблюдать в крыше небо, но из-за него и так низкая крыша стала еще ниже внутри, и я не уверен, что я умещусь в салоне со шлемом, когда поеду в “естественную среду” обитания этой версии, заточенной на трек. А в остальном, конечно, все то же море унылого твердого, черного пластика, который одним своим видом делает салон дешевле, чем он есть на самом деле. В 2015 году ожидается анонс шестого поколения Camaro, где, очевидно, салон будет существенно переработан (как и платформа, на основе которого будет построен автомобиль), но в машинах 2010-2015 года пластик реально травмирует психику своим низким качеством, и кожаные вставки не спасают ситуацию.
К механической коробке передач я до сих пор привыкаю. Само переключение между передачами — четкое, фиксированное, без особых нареканий, а вот сцепление немного странное. Вначале педаль довольно жесткая, а потом вглубь она проваливается очень легко, я бы сказал, что излишне мягко. В первые несколько недель в начале движения салон наполнялся запахом горелого сцепления, но со временем я наловчился этого избегать. Однако, в целом есть парочка замечаний к тому, как это все работает. Первое — это skip-shift, механизм, при котором машина заставляет переключиться из первой передачи сразу в четвертую, блокируя возможность воткнуть вторую или третью передачи. Делается это для экономии расхода топлива, и происходит обычно в районе 18-20 миль в час, если неспешно разгоняться на светофоре, например. Народ с форумов устанавливает в коробку передач skip-shift eliminator, небольшой модификатор, втыкаемый снизу в специальный разъем в коробке передач, который отключает этот skip shift. Я пока наловчился чуть придерживать выжатым сцепление, и после этого втыкать более подходящую 2 или 3 передачу, хотя иногда сразу врубить 4 тоже полезно. Вторая часть, которая бесит — это hill-start assist, система блокировки от скатывания на склоне. В принципе, любой человек, который поездил хотя бы несколько месяцев на механике, способен удержать машину от скатывания при старте на склоне, но тут есть отдельная система для этого, и она бесит даже больше, чем skip shift. Иногда она удерживает машину сильнее, чем нужно, соответственно, при трогании с места ты увеличиваешь обороты, а это в итоге приводит к появлению запаха горелого сцепления, и ты начинаешь чувствовать себя нубом-неудачником. Вроде бы можно выдернуть какой-то предохранитель, и hill-assist перестанет донимать. Правда, из-за того, что теперь МКПП, отсутствует так радовавшая фича удаленного завода, но тут и не так холодно, как в Москве, так что можно пережить.
В целом, конечно, машина “жрет и прет”. Причем, в отличие от двигателя L99, который был на Камаре в Москве, LS3 не умеет отключать цилиндры при отсутствии большой нагрузки, но даже так он может показывать расход в 23MPG по трассе, что примерно где-то 10-11л/100км. С педалью газа приходится обходиться очень аккуратно, поскольку при потере сцепления сзади машина будет очень активно вилять “филейной частью”, а на мокрой дороге поехать боком для этой резины вообще не составляет никакого труда. Страховка составила порядка 400 долларов за 5 месяцев, как такового транспортного налога в США нет, он заложен в стоимость топлива (которое в последние полгода подешевело примерно на 1,5 доллара на галлоне). Комментарии по недостаткам автомобиля, если вычеркнуть то, что характерно было именно для Москвы, в остальном сохраняются.
Вообще версия 1LE, которая, кстати, официально не экспортировалась — довольно редкая штука, в 2013 году было выпущено около 1800 автомобилей с этим пакетом, в 2014 году — около 2500 (это меньше 2% всех выпущенных Камаро). Как ни странно, даже в Америке, избалованной автопромом, на машину обращают внимание и я неоднократно слышал и видел одобрение и по поводу внешнего вида (все удивляются, что такие диски на машине — стоковые), и по поводу звука мотора и выхлопа (не уверен, что все соседи довольны, но пока открыто никто не жаловался). В целом я очень доволен, и, надеюсь, что летом, когда можно будет выехать на трек, я буду доволен еще больше. There is no replacement for displacement!
Discover more from alexmak.net
Subscribe to get the latest posts sent to your email.