Сегодня поговорим о машинках, точнее, о их производителях. А еще точнее — об американских производителях автомобилей. За всеми разговорами о том, что “большая тройка” — General Motors, Ford и Chrysler (которые, кстати, на самом деле уже именно “большой” тройкой не являются) вот-вот обанкротятся, если не дать им денег, поэтому они срочно просят денег в Вашингтоне, как-то совсем потерялся тот факт, что GM/Ford/Chrysler вовсе не единственные автопроизводители в США.
Вы спросите “А кто же еще?”. В ответ прозвучат знакомые все имена — Honda, Toyota, BMW, Hyundai, Mitsubishi и др. По отношению к ним выдавать деньги “тройке” как минимум несправедливо, хотя в этой индустрии все взаимосвязано. Об этом — перевод отличнейшей статьи из Wall Street Journal.
——————–
Завтра из Детройта в Вашингтон прилетят люди — очевидно, обычным рейсом в этот раз — чтобы еще раз выступить с просьбой о спасении с помощью налоговых денег. Тем временем, в другой американской автоиндустрии, о которой вы редко встретите информацию в новостях, производители машин наращивают долю рынка и подстраиваются под ситуацию со снижением продаж, не прося ни цента у правительства.

Существует 12 “зарубежных”, или так называемых “внедренных” производителя, которые выпускают автомобили на юге и центральном западе США. Toyota, BMW, Kia и другие теперь производят 54% машин, которые покупают американцы. Эти компании дают работу 113 тысячам американцев (американские производители дают работу 239 тыс. чел.), и еще несколько раз по столько же трудоустраивают опосредованно.
Зарубежные производители машин не радуются коллапсу Детройта. Их собственное производство пострадает, если такие большие поставщики, как производитель интерьеров Lear, рухнут вместе с GM или Chrysler. Они боятся, однако, и излишнего протекционизма. Но с другой стороны, правительственная поддержка Детройта фактически накажет эти компании и их американских сотрудников за принятие более эффективных решений.
Корни успеха этой другой индустрии не являются секретом. Фактически Детройт уже использует некоторые их стратегии по улучшению эффективности и найму сотрудников, но еще недостаточно. Если описать эту ситуацию, то “внедренные” производители работают в условиях, определенных свободным рынком. Детройт живет на Острове Фантазий.
Возьмем стоимость труда. Чистые выплаты у американских производителей составляют 28,42 долл в час, согласно Центру Автомобильных Исследований. Это примерно совпадает с 26 долл у Toyota, 24 долл у Honda и 21 долл у Hyundai. Но добавьте сюда соцпакет, и картина меняется. Часовая стоимость труда в среднем у производителей из не-Детройта получается 44,20 долл, на уровне с большинством зарплат в производстве, но у Детройта получается 73,21 долл.
[ad#intext-inside]
Эта разница в 29 долларов отражает то, как руководство “Большой Тройки” и профсоюзы сговорились сделать себя неконкурентноспособными — и по мере снижения их доли рынка (см график) эта ситуация будет только ухудшаться. На протяжении десятилетий United Auto Workers (UAW, профсоюзы) получили пенсии и соцпакеты куда более щедрые, чем в других промышленных сферах Америки. В результате, на каждого работающего у американских производителей автомобилей члена профсоюза, приходится три пенсионера, получающих обслуживание; а в GM это соотношение 4,6 к одному.

Относительно недавний выход на рынок международных производителей избавил их от этих проблем с наследием. Но они также убедились, что у них этих проблем не возникнет в будущем. Один из таких способов — это расположиться в приветствующих инвестиции штатах. Юг оказался особенно привлекательным, предлагая отсрочки от уплаты налогов и недорогую рабочую силу без профсоюзов. Миссисипи, Алабама, Теннесси и Южная Каролина — где в прошлом году произвели четверть всех автомобилей в США — являются штатами “право-на-работу”, где нельзя заставлять сотрудников вступать в профсоюзы.
Отсутствие UAW также дало производителям машин гибкость в найме работников по мере надобности. Рабочие правила отличаются в различных компаниях и заводах, но в зарубежных правила, как правило, менее ограничительные. На заводах Детройта, электрики и механики зачастую выполняют определенную небольшую задачу, а затем сидят в ожидании. Это редко происходит на заводах, которые расположены за границей Мичигана. На заводах, где нет профсоюзов, временные работники могут быть наняты и уволены в зависимости от рыночных условий.
На тех же условиях производятся Mitsubishi Eclipse и Toyota Corolla — их делают члены профсоюза на заводах в Иллинойсе и Калифорнии. В каждом из этих случаев профсоюзы заключили концессию на то, чтобы зафиксировать рабочие места. Honda производит Civic и Accord на двух заводах в Огайо, который не является штатом с “правом-на работу”. Но попытки завести профсоюзы на заводах, находящихся в собственности иностранных производителей, как правило, были неудачными; самая последняя была на Nissan, тут сотрудники достаточно хорошо знают, к чему это приводит у их коллег из профсоюза. С 1992 года размер рабочей силы в “Большой Тройке” в среднем снижается на 4,5%, у зарубежных компаний растет на 4,3%. Согласно Центру Автомобильных Исследований, на каждое рабочее место, созданное “внедренными” производителями, Детройт закрывал 6,1 рабочих мест в США, 2,8 из них в Мичигане.
Еще одно преимущество “внедренных” производителей: их заводы новее и процесс производства проще. В результате они могут переключить свои сборочные линии на другие модели буквально за минуты. Из-за изменившихся экономических обстоятельств Hyundai решил производить более экономичные Sonata и меньше больших внедорожников Santa Fe на заводе в Монтгомери, Алабама, избежав таким образом сокращения производства. Такое изменение потребовало бы недель на заводах с UAW.
Это правда, что в зарубежных компаниях стратегические решения принимаются в “домашних” странах (как и большая часть дизайна и разработки происходит там же). Но и американские, и европейские с японскими компании постепенно перемещают свои процессы поближе к большим рынкам. Увеличение производства в США привело сюда исследовательские отделы. Honda, к примеру, часть своих машин полностью разрабатывает в США. Зарубежным компаниям принадлежит небольшая, но растущая доля из 18 млрд долл, ежегодно расходуемых на исследования. И хотя главные офисы у них находятся за границей, у компаний есть миллионы акционеров в Америке — либо напрямую, либо через пенсионные фонды. Так Honda японская или американская компания в таком случае? На самом деле и то, и другое.
Руководитель GM Рик Вагонер (Rick Wagoner) недавно писал на этих страницах о том, что компании из Детройта наконец-то начали адаптироваться к этому реальному экономическому миру. В прошлом году Детройт подписал соглашение с профсоюзами о том, что обязательства о страховании здоровья ушедших на пенсию к 2010 году возьмет на себя трастовый фонд, основанный UAW. Производительность “тройки” также повысилась. В 1995 году, чтобы произвести одну машину, GM тратила 46 часов, Chrysler 43 часа, а Toyota 29,4 часа. В 2006 году, согласно данным Harbour Consulting, GM улучшила результат до 32,4 часа на автомобиль, Chrysler до 32,9, а Toyota осталась на 29,9.
[ad#intext-inside]
И тем не менее, эти шаги, рожденные из отчаяния, сделаны настолько поздно, что судьба компаний по-прежнему под угрозой. И руководство, и профсоюзы выбрали подписание контрактов, которые позволяют им жить лучше, и работать менее эффективно в ближайшей перспективе, обрекая компании на погибель в будущем. Очень нечестно сейчас будет со стороны правительства просить налогоплательщиков, которые никогда не получали таких зарплат и соцпакетов, защитить UAW и Детройт от последствий этих контрактов.
Нет такого закона природы, что у Америки должна быть автомобильная индустрия в Детройте, точно так же, как сталь не должна производиться в Бетлехеме, Пеннсильвания, или текстиль в Новой Англии. Британия продала свои автомобильные заводы иностранцам и не стала от этого менее развитой экономикой, хотя и стала более здоровой. Детройт может еще измениться, чтобы избежать разрушения во имя духа Американского капитализма. И другая Американская авто-индустрия — это модель того, как это надо делать.
Оригинал