“Так это давно исправили!”, заверил меня представитель дилера — ”просто поставили новую прошивку в коробку передач, и все стало замечательно”. И тут я задумался, насколько вообще тема прошивки для устройств стала распространена. Недавно я читал, как один автопроизводитель собирается делать универсальные автомобили сразу со всеми возможностями, но некоторые из них будут заблокированы на заводе, и чтобы их активировать, нужно будет просто заплатить за эту возможность, и после этого удаленно с завода ее активируют, и у вас появляется, скажем, работающий подогрев сидений.

Фактически машина в таком случае превратится в компьютер на колесах, всегда подключенный к заводу, и тогда тема “Большого Брата”, следящего за нами, станет очень актуальной. Кстати, про большого брата — в крайней серии мульт-сериала Futurama (0603) хорошо прошлись не только по iPhone, но и по Твиттеру, потому как все эти социальные сервисы (включая соцсети и микроблоги) позволяют следить за людьми, их интересами и перемещениями, и это — основательная угроза приватности информации о жизни. Опять отвлекся.

На прошлой неделе очень актуальной была тема еще одной прошивки — в этот раз у iPhone 4. Там, напомню, активно обсуждалась тема “захвата смерти”, когда iPhone при определенном взятии в руки показывал существенное падение уровня принимаемого сигнала сотовой связи. Было много споров на тему того, как же Apple “провтыкала” такую очевидную лажу в новом телефоне, и Apple даже пришлось опубликовать на сайте официальное письмо с объяснением проблемы, но только после того, как Стив Джобс посоветовал тем, кто жаловался ему в почте на эту проблему, “держать телефон по-другому”. Оказалось, что и проблемы антенны, как таковой, нет, несмотря на все выступления специалистов и не очень о том, что Apple якобы не умеет разрабатывать телефоны.

Все оказалось значительно проще — системное ПО телефона, то есть прошивка, некорректно показывают уровень неуверенного сигнала связи (слишком завышая его), и как только к этому добавляется рука пользователя, прикрывающая антенну телефона, сигнал становится значительно слабее и телефон показывает либо совсем слабый сигнал, либо полное его отсутствие. А дело в том, что в Штатах с оператором AT&T ситуация “неуверенного приема” — это практически повсеместная история, мало какой оператор мобильной связи в США заработал столько жалоб на качество связи, как AT&T. Кстати, опыты с iPhone 4 в России, где мобильная связь, по крайней мере, в Москве, значительно лучше, чем даже в Нью-Йорке, показали, что ситуацию с “захватом смерти” повторить довольно сложно.

Более того, даже в условиях этого самого неуверенного приема iPhone 4, по утверждениям обозревателей, показывал значительно более стабильную и качественную связь, чем предыдущие модели 3G и 3GS, так что относительно качества связи, даже несмотря на малое количество нарисованных “палочек” на экране, у iPhone 4 все в порядке. А сколько ведь было воплей о том, как все плохо, и будет ли отзыв, и что обновлением ПО такую штуку не исправить. Как раз с помощью прошивки можно исправить что угодно — у меня была мысль еще в самом начале этого антенного скандала, что даже если там на самом деле присутствует проблема антенны, Apple даже ничего исправлять не надо в аппаратной части. Достаточно было бы просто отлавливать моменты, когда пользователь хватается за нижнюю часть телефона и падает уровень сигнала (не знаю, с помощью какого-нибудь гироскопа-акселлерометра, например), и просто рисовать на несколько “палочек” уровня сигнала больше. Затем достаточно будет выпустить обновление с этой “фичей”, дописав что-то вроде “улучшение обработки ситуации неуверенного приема” — и все, через неделю все об этой проблеме забудут.

В общем, прошивки рулят — в машинах, телефонах. Я тут видеокамеру как-то подключил к компьютеру, а она тоже себе прошивку обновила. Наверняка скоро всякие умные телевизоры-хоолодильники-стиральные машины и прочие утюги тоже будут обновляться по интернету. Только с Android какие-то проблемы, по-моему — уж очень неохотно там производители телефонов и операторы выпускают новые версии прошивок для телефонов, а пользователи их в итоге также не спешат устанавливать. В итоге получается такой разброд и шатание, что даже как-то интересно становится, закончится ли это когда-нибудь? Говорят, с выходом Android 3.0 Google собирается начать закручивать гайки и брать процесс под свой контроль, но тогда под вопросом оказываются все те преимущества Android, которыми Google его продвигает “против” Apple.

Но в целом, прошивка и ее обновление — клевая вещь. Вот бы некоторым людям ее накатить. Например, поставить фичу “не курить в лифте”, или “не выбрасывать окурок из машины”, или “не ехать на красный”. Правда, у кого-то могут возникнуть мысли такую прошивку хакнуть и сделать там что-то вроде “голосуй, а то проиграешь”. Или “выбери меня”. или еще что-то в духе “большого брата”, так что, видимо, пока не стоит.

А вот эти записи из блога, любовно отобранные нашими заслуженными роботами, могут оказаться по теме статьи:

1. Android: не убийца iPhone
2. Apple: новая Microsoft
3. Проблема убийц iPhone

Сегодня мне надо будет забирать родственницу из больницы, и вчера я пошел к врачу, чтобы тот оформил заявку для машины для проезда на территорию больницы. Он у меня и спрашивает — ”Марка машины?”. Я говорю ему “Mini Cooper” (Кстати, в техпаспорте к машине почему-то написано Mini Soorer), он переспрашивает у меня “как-как? миникупер?” и что-то пишет в бумажку. Я говорю “Да-да, Mini Cooper”, а он у меня спрашивает “Ну а фирма-то какая? производитель?”. Пришлось ему рассказать, что такое Mini и кому она сейчас принадлежит, но он врач, причем, похоже, хороший, так что ему простительно.

Так вот, о Mini и откуда она у меня. Те, кто следит за моим Твиттером, знают, что пару недель назад на мою машину (Honda Accord) упал кусок льда, который повредил капот и крыло (и какую-то электронику под капотом, поскольку капот, как водится у японских машин, оказался нежным). В плане запчастей Honda не сильно отличается от Apple и оказалось, что теперь как минимум три недели большая часть запчастей будет добираться на собачьих упряжках из Японии, а потом еще пару недель машину будут ремонтировать, так что на какое-то время я оказался в формуле 2х2 (на своих двоих). А тут очень кстати одна моя хорошая знакомая улетала в командировку на две недели, и доверила мне свою машину, красивый бежевый Mini Cooper (хорошо хоть без “туфельки”), поэтому вот. Но это все равно лучше, чем ходить пешком, поэтому я не жалуюсь. Но какие-то свои впечатления о машине я расскажу. Конечно, они будут наполнены субъективностью и сравнением несравнимого (то есть Accord vs Cooper), но вдруг кому-то будет интересно :)

Экстерьер

Описывать Mini Cooper особо нет смысла, я думаю, что все его неоднократно видели на улицах города. Прикольно, что размер автомобиля определяет и отношение к нему: если Accord — это “машина”, то Cooper у нас легко превратился в “машинка”, и ему это слово очень идет. Когда к его размерам привыкаешь, то он воспринимается как нечто очень милое, вроде плюшевого мишки — мягкий, приятный, прикольный. Cooper S выглядит не так “мило”, наверно, из-за отверстия воздухозаборника в капоте, но машина с такими характеристиками и должна выглядеть агрессивно. Маленький размер машины очень сильно помогает в парковке автомобиля, особенно в центре Москвы — я уже несколько раз мог запарковаться именно потому, что место для парковки было слишком маленьким для “нормального” автомобиля, но при этом Cooper вполне мог там поместиться.

Что следует отметить из экстерьера, к чему мне пришлось привыкать — так это длинные двери у машины. Поскольку их всего две, то их сделали подлиннее, чтобы задним пассажирам было удобней залезать и выгружаться из машины. В итоге, когда паркуешься между машинами, нужно помнить, что места должно быть чуть больше, чтобы двери широко открылись и можно было выйти из машины, не запачкавшись.

Интерьер
Здесь мне, конечно, будет что сказать. Впервые с Mini Cooper я столкнулся где-то в году 2004, на конференции WWDC в Сан-Франциско. Тогда BMW, объявившая о супер-пупер фиче для BMW и Mini — интеграции с iPod — сильно дружила с Apple, поэтому на всех этажах Moscone Center расставила различные модели Mini и BMW. Их можно было поразглядывать, а также посидеть в них и даже покрутить ручки. И уже тогда мне не очень нравился этот “модный” необычный интерьер, а сейчас, когда я ездил в машине, он меня даже немного раздражал некоторыми нелогичностями.

Ну, например, огромное колесо спидометра в центре консоли, и небольшое колесико тахометра на рулевой колонке. Спасибо, выглядит отлично, только мне значительно чаще нужно знать скорость, а не обороты двигателя — на автоматической-то коробке. А как меня бесят эти рычажки для открытия стекол на центральной панели. Я понимаю, что на двери особо не было места их разместить, но когда мне, чтобы открыть левое окно, нужно правой рукой дергать за рычажок, то это раздражает. Кстати, с этими рычажками есть еще одна нелогичная тема. Это — такой тумблер, почти как в самолете, тянешь вниз — окно открывается, и наоборот. А есть еще авто-режим, только он очень непривычный, потому что работает обратно логике. Если я хочу открыть окно только чуть-чуть, то я и на тумблер нажимаю чуть-чуть, НО! у Mini в этом месте срабатывает фича “автоопускание окна”, и стекло едет до самого низа. А вот если я, нажимая тумблер, чуть-чуть его подержу, то тогда окно, опускаясь, остановится, когда я отпущу тумблер. В моем представлении лучше было бы наоборот, и небольшой опрос, проведенный среди локальной аудитории, подтвердил мое мнение.

Кстати, коробка передач в ручном режиме тоже работает не так, как я привык: я как-то и на Honda, и на других машинах привык к тому, что ручку дернуть вверх — на передачу выше, вниз — на передачу ниже. У Mini почему-то наоборот, хотя я подозреваю, что это может быть наследие BMW. Про интерфейс бортового компьютера я даже не буду начинать, а то вы скажете, что я придираюсь — поскольку экранчик внутри тахометра маленький, то даже мне для навигации по настройкам и для того, чтобы разобраться, как это все работает, понадобилось обращаться к Руководству Пользователя. Впрочем, там-то пользователю часто “шляться” и не надо, один раз настроил и забыл. Но я практически уверен, что хозяйка машины даже не подозревает о некоторых настройках, которые там в меню есть — я потом у нее спрошу :)

Но ладно про неудобства интерфейса, это совсем субъективно, кому-то и Windows удобно, давайте об объективных вещах. Например, о размере машины. По внешнему виду у вас могло сложиться впечатление, что в машине будет тесно, но это не так. Там полно места! (но только если на машине вы будете ездить один, максимум — вдвоем). Конечно, там есть задние сидения и туда даже можно посадить еще двух человек (желательно не очень высокого роста), и какое-то время они там смогут провести, но удовольствия от этого они не получат. В нашу первую поездку расширенным составом семейство хором требовало обратно Хонду, но пришлось напомнить истину о том, что лучше плохо ехать, чем хорошо идти.

Водителю и переднему пассажиру в машине вполне комфортно. Правда, все же пространства между сиденьями маловато, поэтому барахлишечко все туда не побросаешь — всякие GPS, iPod, iPhone и прочие штуки, которые у меня в лежат и валяются в разных отделениях и нишах в Хонде, в Mini приходилось все время как-то упорядочивать, потому что места для них мало. Зато у машины оказался огромный бардачок, я даже удивился — он реально раза в полтора больше, чем в Аккорде.

Я как-то услышал цитату о том, что “человек большую часть своей жизни проводит либо в обуви, либо в постели, поэтому и то, и другое должны быть очень комфортными”. Поэтому поговорим еще об одной вещи, которую водителю в машине приходится делать больше всего — сидеть. Ясно же, что автомобильное кресло должно быть удобным, иначе дискомфорт убьет все удовольствие от вождения. С этой точки зрения сидения в Mini скорее комфортные, чем нет, но не без изъянов. Кресло хорошо “обнимает” водителя, хорошая боковая поддержка, есть даже регулятор поддержки поясницы, но вот регулировки оставляют желать лучшего. В частности, я так и не смог отрегулировать сидение таким образом, чтобы ноги лежали на подушке. Возможно, я просто не нашел регулятора угла подушки, но я честно старался найти его. Это приводит к тому, что с моим ростом (183 см) часть ног получается все время “на весу”, и это утомляет.

Как у любого человека с проблемной спиной (а таких сейчас очень много), я очень тщательно настраиваю сидение в машине “под себя”, чтобы ничего не мешало и не болело потом. В Аккорде (там электрические регулировки, но нет памяти настроек) я на мойках говорю всегда “не трогайте сидение”, потому что, привыкнув к одним настройкам, ощущаешь дискомфорт, когда что-то изменилось. А вот в Mini, впуская-выпуская пассажиров, настройки сидения все время сбиваются и надо опять настраивать, и это тоже немного раздражает. Еще один момент про сидения — и все, с ними завязываем. Подогрев сидений в Mini просто аццкий! При -16 в Аккорде нужно было минут 6, чтобы подогрев начинал чувствоваться (там кожаный салон). В Mini уже через минуту появляется ощущение сидения на сковороде. И вроде там есть три уровня подогрева, но даже самый минимальный уровень так “жарит”, что подсознательно стараешься унюхать запах чего-то зажаренного.

Ну и последнее про внутренности салона — еще один важный элемент комфортного в ней перемещения: звук. В этом Cooper стоит “базовая” музыка, и она, при всем моем уважении к марке — довольно отстойная. Плоский звук, без особо выраженных басов и средних частот, причем — при использовании любых носителей, от CD до подключенного iPhone через AUX-вход, который там сразу есть в наличии (за это — отдельный плюс). Насколько я знаю, в опциях есть возможность заказать Cooper с более продвинутым звуком, и если будете покупать себе такую машину, на звук лучше денег не жалейте.

Ходовые качества
Вот я выше написал много слов про размеры машины, про ее определенные неудобные решения (тумблеры, конечно, прикольно, но юзабилити у них так себе), но, знаете, этой машине можно простить практически все за то, как она рулится! До этого я думал, что Аккорд вполне ничего так управляется и едет, но Cooper — это мега! Все перестановки, виражи, входы и выходы из поворотов — обрабатывается так отлично, что каждый раз, вкручиваясь в поворот, думаешь “ооооо!” Конечно, сравнивая Аккорд и Мини, нужно понимать, что между ними почти 300 килограммов разницы в весе, которые хоть на дно и не тянут, но проходить повороты мешают.

Но нужно также понимать, что управляемость и комфорт противоречат друг другу, соответственно, улучшая управляемость, мы получаем меньше комфорта. В случае с Mini это означает, что чувствовать вы будете на дороге каждую кочку, каждый камешек, все стыки на асфальтах, все люки и все ямы, которые вы не успеете объехать. Машину основательно трясет (особенно на задних сидениях), а если добавить сюда тот факт, что подушки у сидений довольно жесткие, то становится ясно, что эффект для позвоночника от этого всего не очень позитивный. Зато когда тормозишь, машина останавливается “как влитая” — Аккорд даже при остановках с небольшой скорости все норовил носом клюнуть.

Ну и что касается динамики. Забавно, что по спецификациям производителей у Аккорда и Cooper одинаковое время разгона до 100км/ч — 9.1 секунды, несмотря на то, что у первого 2.4 литра с 190л.с., а у второго — 1.6л. со 120л.с. Но ощущения в этих машинах совершенно разные — Аккорд неспеша вальяжно разгоняется, как будто боится расплескать воду в стакане, которую он “несет”, а Mini, как электровеник, мечется, жужжит, ревет, несется. Кстати, шумоизоляция в Mini вас не порадует, уже на 100-120км/ч музыку слышно плохо, говорить приходится громко, хотя Аккорд до последней модели тоже не отличался хорошей шумоизоляцией. Видимо, эту шумоизоляцию в Mini просто не было куда воткнуть.

Но в этом драйве Mini, с его ревом мотора в салоне и “чудесами на виражах” есть свой определенный, ни с чем не сравнимый кайф, который я получаю от управления этой машиной. Я пока могу себе только представить, что умеет Cooper S в плане динамики и управления (но уже сейчас ясно, что это — быстрее, громче, эффектней, лучше), но даже обычный Cooper — это более чем достаточно, если вы любите хотя бы иногда “позажигать” на машине (например, резво уйти со светофора). Да и лошадей там не так много, чтобы совсем безумствовать, что тоже хорошо. А если добавить сюда различные приятные бонусы — например, практически все девушки на Mini Cooper, проезжая мимо, бибикают и машут ручкой — то Mini Cooper становится еще привлекательней. Вообще тусовка драйверов Mini (а там — очень фанатичные клубы) мне чем-то напоминает Мак-пользователей — в таком же восторге от своих игрушек, и также не признают ничего другого.

Я намеренно в этом обзоре не касался вопроса цены машины: известно же, что Mini — это автомобиль представительского класса, только очень маленький. По крайней мере, по цене складывается именно такое впечатление. Но если цена не играет роли, вам не нужно загружать в машину детей и прочих родственников, а вам нужна небольшая, юркая и необычная машинка — то Mini Cooper станет отличным выбором. В конце концов, это же будущая классика, как и предыдущая модель, так что начните свою коллекцию с нее :) (что-то меня совсем на пафос пробило). Купил бы я себе Mini? Меня больше привлекают машины размером раза в два больше, чем Cooper, так что, скорее, нет — может быть, разве что второй или третьей машиной в семью, так, для прикола. Но, я думаю, в этом случае это должен был бы быть Cooper S, чтобы если fun — то по полной программе.

А вот эти записи из блога, любовно отобранные нашими заслуженными роботами, могут оказаться по теме статьи:

1. iPhone mini (nano)
2. iPad, как много в этом слове…

Традиционно Джереми половину обзора говорит вовсе не о машинах, но от этого его статьи менее интересными не становятся.
————–
Я предполагаю, что в те дни, когда ваш торговец рыбой знал как вас зовут и какой сорт трески вы любите по пятницам, “лояльность к бренду” имела смысл. Теперь же мы живем в мире супермаркетов и корпораций, и лояльность — самая бесполезная штука на всей Земле. И неважно, сколько карточек постоянного клиента в вашем кошельке.

И несмотря на это, я сам в этом активно участвую. Хоть я даже и знаю, что Virgin  — лучшая авиакомпания, я всегда пытаюсь полететь BA (British Airlines). Хотя я знаю, что HSBC в неплохой форме, я все равно являюсь клиентом банка Barclays. Даже хотя я и знаю, что новая модель Levi’s “светит” мою задницу, когда я нагибаюсь, я все равно ни за что не куплю Wranglers.

И это удобно подводит меня к вопросу часов. Уже какое-то время я ищу себе новые часы, но выбрать довольно сложно. Я не могу купить Breitling, потому что у меня нет Audi. Я не могу купить Calvin Klein, потому что это брюки, я не могу купить Gucci, потому что я не жена футболиста, я не могу купить TW Steel, потому что у меня недостаточно широкое запястье, чтобы носить что-то, что видно из космоса, я не могу купить Tissot, потому что мне уже не восемь лет (прим. пер. черт, а у меня как раз Tissot), и единственная вещь в мире хуже чем поддельный Rolex — это настоящий Rolex.

Вы замечали нечто странное в Rolex? Особенно в современных моделях, которые заводятся автоматически, когда вы двигаете рукой? Многие владельцы носят их на правой руке. Я не буду делать никаких выводов, делайте их сами.

А в основном, я не могу носить все эти часы, потому что я сторонник Omega. Я носил Seamaster много лет, но не потому, что у Джеймса Бонда были такие же, и не потому, что Нил Армстронг носил что-то от этого производителя, будучи на Луне, а потому, что, когда я пошел в школу, мои родители вручили мне Genève Dynamic.

Проблема заключается в том, что последние пару лет Omega стала тестом Pillsbury среди швейцарских часов. Сериалом Терри и Джун (прим. пер. британский комедийный сериал, известный своей посредственностью). Omega были унылы. Они были скучны до смерти. Они были как Vectra в мире Ferrari и Lamborghinis. De Ville Prestige, к примеру, был разработан кем-то, у кого явно был черно-белый телевизор.

Это переполняло меня отчаянием. Я хотел часы. По той же причине, что я обслуживаюсь в Barclays и ношу Levi’s, это должна была быть Omega, и у нее не было ничего хорошего. Она была как Leeds United. Когда-то клуб Питера Лоримера (Peter Lorimer) и Гари Спрейка (Gary Sprake), но теперь это толпа каких-то потерявших надежду неудачников.

И вот однажды, в Гонг Конге, я увидел их. Новые часы Omega. Они назывались Railmaster, и они были образцом непередаваемой красоты. В них не было кнопки, которая, по мнению владельцев, должна вызывать помощь, если они оказались в падающем вертолете на Килиманджаро, они не были водонепроницаемыми до 8 тыс метров, у них не было секундомера, не было вращающегося желобка, который показывал бы, сколько воздуха осталось в баллонах, и при этом их надо было каждое утро подзаводить, иначе они бы остановились. Определенно это были часы для малоподвижной души. Человека без планера или миниподводной лодки в гараже. Я моментально их купил.

Вот так же и с Alfa Romeo. Моя лояльность к бренду началась, когда у меня была старая GTV6. Почти кажду ночь у нее спускались колеса. Ее сдвоенное сцепление “прилипало” к маховику, если день-два на ней не поездить. И как-то она уронила механизм привода переключения передач в трансмиссию, на скорости примерно в 100 км/ч. Получился очень необычный звук: примерно как будто насиловали Брайана Блессд (Brian Blessed).

Даже дизайн был странный. Это был хетчбек, но заднее сидение не складывалось, потому что кто-то, кто выпил слишком много вина, разместил бак между кабиной и багажником. А расположение при вождении надо было почувствовать, чтобы поверить в это. Вам было бы удобно только в том случае, если руки у вас длиной в два метра, сжатый позвоночник, а ступни размещались сразу после колен.

Вы ожидаете, что я скажу, что я прощал ей все эти неудобства потому что она была такой замечательной в вождении. Но это не так. На самом деле, со времен Alfasud не было такой Alfa, которая была бы значительно лучше конкурентов. А теперь, конечно же, Alfa — это всего лишь подразделение Fiat.

Однако… Я уже неоднократно говорил, что обладание Alfa — это портал, через который должен пройти любой фанат автомобилей, если он действительно хочет узнать, чем отличается машина от тостера или стиральной машинки.

Из-за того, что у Alfa есть недостатки, от них веет человеческим, как будто у них есть душа и темперамент. Каждая из них — за исключением Arna, конечно же —  это как замученный герой русской сказки, машина необыкновенных глубин, машина, которую нельзя никогда до конца понять, особенно когда это 4 утра, и она опять остановилась в клубах пара, на Северном Кольце (прим. пер. что-то вроде аналога МКАДа в Лондоне).

Они как кокаин. Невообразимые взлеты всегда сменяются бесконечными изматывающими падениями. Массивная гроза, которая неизбежно следует за душным вечером.

Годами я мечтал о дне, когда Alfa наконец-то вложит всю свою человечность в машину, которая при этом еще будет хорошо управляться. И я действительно думал, что новая MiTo может оказаться этим ответом; момент Railmaster, когда Alfa перестала быть Leeds United, перестала жить своей репутацией с финала 1970 года и наконец-то заколотила решающий гол в сетку ворот.

Но это не так. Она может быть с умным пакетом электроники, который позволяет настраивать уровень реакции от двигателя, но не имеет значения, какую опцию вы выберете: весь этот пакет тянет ко дну новая электрическая система усиления руля, которая, как я себе это представляю, похожа на ласкание пары силиконовых грудей. Вам не сбежать от факта, что вы играетесь с двумя пакетами, заполненными желе.

А есть еще умная подвеска, с пружинно-гидравлическими амортизаторами. Звучит все это интригующе, но насколько я понял, основной результат — это более жесткая езда.

Есть и другие проблемы. Ниспадающая крыша означает, что пространства над головой сзади мало, плюс мелкий багажник. Рулевое колесо присоединено к приборной доске чем-то, что напоминает обшивку Викторианской эпохи, а гудок выглядел так, как будто вот-вот отпадет.

Конечно, она мне понравилась. Я понял, что игнорирую дефекты и концентрируюсь на том, что можно выбрать каким материалом можно окружить фары. Мне понравился потрескивающий звук выхлопа, и 155-сильный двигатель с турбо (от Fiat), мне понравился интерьер, от которого появляется ощущение, что он с другой, более дорогой машины. Но что мне понравилось больше всего в этой машины, так это то, что когда ты на вечеринке, и люди спрашивают, на чем ты ездишь, ты можешь ответить “Alfa”.

Мужчины будут представлять вас как гонщика из пятидесятых. Женщины будут думать, что вы похожи на героя Дэниела Дэй Льюиса (Daniel Day Lewis) из Комнаты с Видом. Немного интересно. Как будто вы предпочитаете поэзию орешкам Nuts. Это единственный бренд в мире суб-суперкаров, который может делать подобное.

Если вам нужен домашний прибор, то есть и получше мелкие машинки — Mini, например. Есть получше мелкие машинки, если вас интересует драйв — опять Mini. И, конечно же, есть машины, которые лучше выглядят и лучше собраны. И опять вспоминается Mini. Но я боюсь, что нет лучше маленьких машин, если, как и я, вы лояльны к бренду и то, что вы хотите — это Alfa.

Оригинал

Записей на такую тему не нашлось.

Суперкары еще интересны тем, что мы о них хорошо знаем, восхищаемся ими, но у большинства из нас (из вас? :)) их никогда не будет. (Кто знает, может быть, пусть лучше мечта об Aston Martin DB9 так и останется мечтой?). Статья Кларксона в какой-то мере “облегчает” жизнь, рассказывая о “тяжелых буднях” владельцев суперкаров, намекая, что не сильно-то они нам и нужны. Ну и ладно!
—————
Новая Audi R8, наверно, лучшая из машин, которые я водил. То, как она смешивает мощь V10 от Lamborghini с ежедневными кнопками, рычажками и комфортом, означает, что это — пламенная приправа, которая не испортит ваше блюдо, это жаркий день, который не создаст вам рака кожи, любовница, которая будет целовать вас, но никому не скажет.

Конечно, Bugatti Veyron — это невероятный результат разработок, что позволяет ему на прямой ровной дороге ехать со скоростью самолета, и при этом требует усилий не более, чем принятие теплой ванной. Но поставить ее на трек — это все равно, что заставить Стивена Фрая участвовать в соревнованиях по бегу с препятствиями. Внезапно все эти большие мозги ничего не значат.

На треке лучше находиться в Ferrari Scuderia. Но когда вы едете на ней домой после трека, вы быстро устаете от постоянной суеты и виляния. Езда на Scud — это как спать с кем-то, у кого экзема.

R8 V10 лежит точно между двумя этими крайностями. На треке она невероятно божественна, резка, ввинчивается в повороты, интуитивна. И четкая, как свежевыстиранная простыня. Но когда вы едете на работу, она превращается в большую ТТ. Ее нос может справиться с “лежачими полицейскими”. У нее хорошее радио. Ее сидения комфортны, как привычный диван. И за 100 тыс фунтов она еще и дешевая, по сравнению с Ferrari, и вообще копейки, если сравнивать с Большим Бугом.

Соответственно, это очевидный выбор любого, кто может себе это позволить, и чей образ жизни не предполагает задних сидений. Это также очевидный выбор для тех, у кого нет работы и двух детей. Можно подсобрать денег, продавая детей Мадонне.

Однако, в ближайшее время я не собираюсь покупать R8, и вам не советую. Потому что я уже три раза ходил в направлении суперкаров, с Ferrari 355, Lamborghini Gallardo и Ford GT. И могу вас уверить, что этот путь не устлан девушками и конфетами. Это, в основном, лес ям, расходов, разочарования, кошмара и грязных брюк.

А все потому, что когда вы в суперкаре, вы можете довольно долго сдерживать порывы утопить педаль, но в какой-то момент вы подумаете: “Погоди, этот участок дороги выглядит неплохо, притоплю-ка я”. И в этом как раз ошибка, так как ни одна дорога не подходит для того безобразия, которое произойдет дальше. Вы довольно быстро себя похороните.

А еще у вас будет грязь под ногтями. Постоянно. Потому что невозможно открыть капот любой машины, не влезая в 6 литров использованного масла и миллиард мертвых мух. А в случае с суперкаром, вам приходится открывать капот каждый раз, когда нужно положить туда сумку, или же покупки, или шляпу.

Ну разве что у вас Lamborghini Jalpa, у которой багажник в нужном месте. Но у вас нету Lamborghini Jalpa. Ни у кого ее нету.

А еще есть проблема посадки и выхода из суперкара. Если вы молодой, то это не проблема. Но если вы молодой, то бедный, и у вас, скорей всего, Ford Fiesta. Чтобы быть достаточно богатым и иметь возможность купить, застраховать и содержать яркий итальянский суперкар, надо быть старым. Что означает, что вы не сможете сесть в нее, не сломав позвоночник, или же не упав на колени.

И могу вас уверить, что это не повысит вашего достоинства. Выползая из машины высотой 5 сантиметров, на асфальт, с грязными ногтями и брюками в масле — это гарантированный метод уйти домой без девушки.

Не то, чтобы суперкары — это такие магниты, как кто-то может подумать. Факт такой: когда они видят мужчину в суперкаре, почти все девушки думают, что он а) женат, б) находится в кризисе среднего возраста, и в) его пенис можно измерить только с помощью микроскопа.

Конечно, есть девушки, которые поведутся на мужчину с суперкаром. Их называют золотоискателями, и довольно быстро они переспят с вашим садовником, отберут половину ваших денег, и расскажут всем газетам то, что остальные женщины и так знали: что невооруженным взглядом ваш пенис не рассмотреть, и вы обделываетесь каждый раз, проезжая поворот.

Так что суперкары не подходят для секс-жизни, разве что вы гомосексуалист, и в этом случае они отлично подходят. Потому что каждый раз, когда вы паркуете свою Zonda или Murciélago, вас окружает толпа мужчин и мальчиков, находящихся на грани обморока. Так что если у вас есть суперкар, вы всегда можете найти пару, даже без поездки в Брайтон. Только помните, что если у вас Ferrari, то в таком случае секс втроем вам гарантирован. Но только не в случае, если у вас Mondial. Потому что в этом случае секс втроем тоже гарантирован, потому что у вас все равно нет никакого вкуса. И вы никому не понравитесь.

А довольно скоро она вас убьет. И не потому, что вы ездите слишком быстро, и врежетесь в грузовик. Ваш кишечник расслабится задолго до того, как это случится, и вам придется остановиться на заправке, чтобы переодеться. Это означает, что вы будете сидеть в кабинке, вытирая задницу, в то время как грузовик, в который вы должны были врезаться, проедет мимо. И это нормально.

Нет, вы убьетесь на следующем перекрестке, потому что вы не увидите микроавтобус, выезжающий на вас за вашей задней стойкой, до тех пор, пока слово Transit не отпечатается у вас на лбу.

В этом плане хуже всего Ferrari Enzo, а на пятки ему наступает Ford GT. А все потому, что у них руль с левой стороны, что означает, что на каждом кольце вы сможете выезжать, только потерев четки и прошептав молитву раз шесть. Потому что, и я это не придумываю, из них невозможно видеть что там едет. Не сложно. Не неудобно. Невозможно.

Мертвая зона в R8 не так плоха, надо сказать, но все равно достаточно большая, чтобы там спряталась группа девушек, показывающая на вас пальцами и рассуждающая о том, гей ли вы, не маленький ли у вас пенис, или не навалили ли вы еще в штаны.

У суперкаров невероятное притяжение. Их красота. Их огромные двигатели. Ощущение того, что вы никогда не захотите ничего другого. Что вы застряли в пантомиме, а жизнь — это один большой мешок конфет и смеха. Вы мечтаете об альпийской дороге, или о том, чтобы вдавить педаль в туннеле, чтобы усилить шум еще больше. Это прекрасная мечта, и вот почему я связался с ними. Вот почему я купил Lambo через 10 минут после того, как я продал Ford и сказал себе “Больше никогда”. И вот почему сейчас, через 10 минут после того, как я продал Lambo и еще раз сказал себе “Больше никогда”, я смотрю на R8 с приподнятой бровью и с головой, полной возможностей.

Проблема в том, что в жизни каждого из нас так и не наступает подходящее время для подобного. Это как костлявый голубь. Прекрасен в мечтах и по праздникам, но сложный и требует кропотливого подхода, если это обед в четверг и вы хотели просто что-то перекусить.

И не забывайте, что в пантомиме, вы никогда не увидите, что позади вас.

Пусть у вас будет эта мечта. Но когда доходит до машины, которую вы на самом деле купите, двигатель должен быть спереди, багажник — сзади, а посередине должно быть как можно больше сидений. Она должна быть максимально экономичной, невидимой для вандалов, дешевой в ремонте, непривлекательной для воров и позволять въехать на кольцо без попыток убить вас в процессе. Вот такой мой совет. Вырежьте картинку R8 и повесьте у себя на стене. А затем купите себе Golf.

Оригинал

Записей на такую тему не нашлось.

Откровенно говоря, поскольку Хаммонд излагает это все довольно сложными предложениями, то перевод, я бы сказал, “не блещет”, но я старался :) Кстати, видео той самой передачи я разместил в конце перевода.
————
Обычно, когда я встречаюсь с кем-то впервые, мне задают вопрос “Какая машина из тех, на которой ты ездил, тебе больше всего понравилась?”. Но с недавних пор все изменилось, и новый вопрос, который мне теперь задают, это: “А вы на самом деле это (вставьте тут какой-нибудь нелепый момент из Top Gear) делали, или вы придумали это для телевизора?”

А вот уже почти полгода, может быть, чуть больше, новый вопрос, который мне постоянно задают: “А за вами действительно гнались эти американские деревенские парни (рэднеки), или же это тоже придумали для телевизора?” В той программе, мы хотели узнать, можно ли купить машину и проехаться по части США за меньшую сумму, чем предлагают туристические компании по цене “лети-рули”.

Это довольно длинная история, о том, как по ходу нашего путешествия, с целью развлечь себя на время особенно длинного переезда, мы разработали план с целью попытаться убить друг друга.

Мы собрались украсить машины друг друга слоганами, которые, по нашему мнению, должны были зацепить чувства местного населения, вызвать максимальный дискомфорт у каждого водителя, и смех у зрителя дома. Поэтому среди ясного дня, мы остановились на пыльной обочине дороги, ведущей к Алабаме, запарковались и приступили к разрисовке машин, с кистями, балончиками и карандашами.

На боку машины Джереми, стареющего, потрепанного Trans Am я написал “Музыка кантри — барахло”. Джереми украсил борта Кадиллака Джеймса надписями “Хиллари в президенты” и “Nascar — отстой”.

Я поржал над этими слоганами вместе с Джереми, пока мы стояли под высокими деревьями с гладкой корой и прятались от южного солнца. Джеймс все еще заканчивал расписывание букв на бортах моего белого пикапа, и я не хотел подглядывать, пока он не закончит свое дело. В итоге, взмахом кисти и улыбкой Джеймс просигнализировал, что он закончил свой шедевр. Мы подошли и увидели, что по левой стороне моего пикапа Джереми написал лишь четыре коротких слова: “Мужская любовь рулит, да”

Ну, справедливо: это были, наверно, самые мощные примеры нашего автомобильного искусства, но тем не менее, мы все подозревали, что мы вызовем, в худшем случае, недовольство, сравнимое с тем, какое бы высказали резиденты Корнуолл (Cornwall) к трем гостям, проезжающим через Труро (Truro) на машинах с надписью “Чай со сливками — это ерунда”.

Мы проехали около трех миль, и этого хватило, чтобы искренне начать опасаться за наши жизни.

Все началось неплохо. Наш конвой включал в себя три машины, которые, собственно, мы снимали, и, естественно, машины и внедорожники со съемочной группой и их оборудованием. Было очень жарко, и все машины ехали с открытыми окнами, включая Джеймса — поскольку Джереми и я на стоянке прошлой ночью ломом “отключили” кондиционер в машине Джеймса.

Через 1-2 мили мы заметили дорожный знак, который сообщил нам, что мы в Алабаме, и мы остановились, чтобы отснять его. Знак был изрешечен дырками от пуль. И не жалкими дырочками от пневматических пукалок, что иногда можно увидеть в Великобритании; по этому знаку явно стреляли из дробовиков, а несколько больших дыр намекали, как мне кажется, на мощные охотничьи ружья. Это явно был не Корнуолл.

Еще через милю, мы заехали на нечто, что Джереми назвал “заправкой”. Машины съемочной группы встали очередью с одной стороны от нас. Когда я положил руку на горячий метал пистолета заправочной колонки и собрался вытащить его и вставить в автомобиль, какое-то движение по диагонали от меня заставило меня остановиться. Женщина — я так понимаю, местная — шла к нам.

Она была высокая и худощавая, и было ощущение, как будто ее скелет состоит из проволоки и хрящей, спрятанных под клетчатой рубашкой и джинсами. Лет 50, желтоватые волосы и коричневые зубы.

“Вы чо, педики, пытаетесь выяснить, как долго вы протянете в этом провинциальном городишке?”

“Ээ…” я посмотрел на Джереми, который уставился на нее. Джеймс нахмурился. А тем временем, на площадке происходило разное движение. Я видел взъезжающие пикапы, в кузовах которых я заметил широкие спины и ковбойские шляпы тех, кто, как я понимал, были местными жителями. Откуда они взялись — я не знал. Но я видел, что у всех них было оружие, стволами вниз.

“Нет, что вы, мы оба женаты. У нас дети. Мы просто путешествуем”.

Я показал на Джереми, который стоял по другую сторону колонки”. “Ага”, подтвердил он. “У нас дети, и мы просто путешествуем”.

Огромный мужик вышел из здания заправки, и остановился посреди площадки. Он был одет в синие джинсы, клетчатую рубашку и рабочие ботинки какого-то мультяшного героя, и было похоже, что его не остановить даже поездом. Неожиданно высоким голосом он начал отсчет.

“Десять. Девять . . . ”

Тем временем, произошло нападение на машины съемочной группы. Местные жители сформировали разнородную цепь и стали швырять в них камни. Я хорошо слышал, как они попадали в борт микроавтобуса с оборудованием, и наблюдал, как члены команды, которые решили проявить смелость и прикупить охлажденные напитки на заправке, бежали обратно к своим машинам.

“Эээ, Хаммонд…” Подошел Джеймс, и пока он подходил, я заметил, как синий Trans Am Джереми завелся и с визгом резины умчался на дорогу. “Я боюсь, что мне опять нужно прикурить машину”.

Аккумулятор в огромном Кадиллаке Джеймса умирал уже два дня подряд, и для меня стало уже привычным парковать свой пикап рядом с ним, поднимать капот, подключать кабели, и давать прикурить его машине, чтобы завести скрипучий старый мотор.

“Семь . . . ”

“Черт. Не сейчас”. Но у меня не было выбора, поэтому я сказал “Ладно, готовься, сейчас я подъеду”.

Кадди был запаркован где-то в 20 метрах от меня, и Джеймс побежал к нему. К тому времени, как он добежал до него, сел и потянул рычаг капота, я уже запарковался рядом.
“Пять . . . ”

Я выскочил из пикапа, на ходу потянув рычаг капота, и схватил кабели, которые протянул мне Джеймс.

“Три . . . ”

Град камней на автомобили съемочной группы усиливался, их водители пришли в себя, завелись и отъехали. “Давай, Джеймс. Заводи ее”.

Старый Кадди тяжело вздохнул, и двигатель пару раз со скрипом провернулся, прежде чем подхватить искру и завестись.

“Два . . . ”

“Давай, давай, давай!” Все больше камней падало вокруг нас, пока мы отъезжали. Врубив третью передачу и вдавив до конца педаль газа, выжимая из пикапа все силы до последнего, чтобы набрать скорость для побега, я увидел, как отъезжают пикапы от гаража.

В кузове каждого из них, вдоль бортов кузовов, сидели рэднеки со своими ружьями, а их черные стволы были ощетинены прямо в небо. Сквозь напряженные фразы на британском английском нашей команды, звучащие через рации, я также слышал и растянутое произношение местных аборигенов.

“Они только что проехали тут. Мы на перекрестке”. И “Я тоже их вижу”. Они использовали рации, чтобы следить за нами. Неожиданно я очень хорошо понял, что телекамеры и визитки не защитят нас от оружия.

Я не хотел прийти в себя привязанным к дереву, вопящим как поросенок, развлекая какого-то 20-летнего психопата в огромном джинсовом полукомбинезоне, с тремя зубами в голове и ненавистью ко всем, кто не был таким же гомофобным расистом, и стреляющим по всему, что он не понимает.

Через несколько миль, осознавая, что орды рэднеков, которые могут легко распознать нас, были предупреждены о нашем подходе через рации, мы остановились. Мы видели их, ожидающих нас на перекрестках, которые мы проезжали, и слышали, как они сообщали людям впереди нас, о том, что мы приближаемся. Мы попытались удалить надписи, которые вызвали такую волну возмущения, с такой интенсивностью, которой мы от себя не ожидали.

Наши колеса едва перестали вращаться, а члены команды уже выскочили из своих машин и бежали к нашим машинам, на ходу срывая свои футболки, чтобы затем смочить их в воде и начать удалять надписи. Я присоединился к ним, и, когда у нас закончилась обычная вода, мы использовали газировку, срывая упаковку и выливая ее на футболки, чтобы побыстрее стереть упрямые надписи.

Страх постепенно спал, когда мы выехали из Алабамы. Но мы продолжали ехать. И месяцы спустя, этот новый вопрос мне все еще задают: “Это на самом деле произошло на заправке в Америке, или же вы все это подстроили для телевизора?”

Да, это действительно произошло. И вы даже половины всего не видели.

А, да, и если вам интересен ответ на вопрос, который был раньше до этого нового вопроса, самая лучшая машина, на которой я ездил — это мой бесценный старый Land Rover, рулить через поле, с двумя собаками, дочерьми и женой, в направлении пикника и приятного отдыха.

Видео той самой передачи (вторая часть)

© Richard Hammond 2009

Оригинал

А вот эти записи из блога, любовно отобранные нашими заслуженными роботами, могут оказаться по теме статьи:

1. Top Gear near you!
2. Top Gear — как у нас дела
3. Top Gear: Почему мы их обожаем

А что дальше?

По мере того, как поднималось солнце, мы собирали свое оборудование и мысли. Мы спустились с горы на нашу базу в Sotogrande. На заднем сидении Герр С. снова объяснял своему испаноязычному ассистенту, почему нам пришлось прервать съемки фильма: “Этот свет, несмотря на то, что выглядел красиво для нетренированного глаза, мог испортить весь дубль”.

Мы соврали ему. Мне очень хотелось Маалокса или чего-нибудь покрепче.

За закрытыми воротами гольф-клуба Sotogrande Бернд и я срочно устроили закрытое кризисное совещание:

“Нам нужна пленка”, объявил я очевидный факт.

“На самом деле нам нужен дубль с вертолета”, заявил Бернд.

Внешне никаких признаков помешательства Бернд не проявлял. Зрачки были нормальными. Руки не тряслись. Никаких знаков испарины. Его спокойное поведение разозлило меня еще больше.

“Нам нужно что? Нам нужна долбанная пленка!”

“Ну, примерно тыщ 30-40 еще. И у нас будут классные дубли. И не забыть на что снимать”.
“Нам нужно уговорить клиента на дубль с вертолета. Этот длинный дубль с горы становится скучным после 10 секунд. Если мы врежем в него дубль с верто…”

“Бернд! Нам нужна П-Л-Е-Н-К-А!!!”

“Услышь меня. Дубль с вертолета может снять только один парень. Он живет в Гамбурге. Он не просто пилот вертолета. Он — летающая камера. Он думает и летает как камера!”

“Бернд. Пленка. Нам нужна пленка”.

“Если я позвоню ему сейчас, он может быть тут завтра. И до отправки, он может также захватить пару ящиков пленки в вертолет”.

“Что это будет нам стоить?”

Я поднял руки сдаваясь, и сказал Бернду, чтобы он сам продавал эту безумную идею Герр С.

Мы пришли на виллу, где жил Герр С.

Бернд выдал Герр С. свою лучшую речь “Вам правда нужен этот дубль!”.

Это оказалось проще, чем я думал. Идея вертолета понравилась Герр С. Он позвонил в Вольфбург, чтобы подтвердить расходы. Еще во время разговора с офисом, Герр С. поднял большой палец, показывая, что все хорошо.

Через два часа пилот Бернда, который думал, что он камера, поднялся в воздух для перелета в 3 тыс км от Гамбурга до Малаги.

Тем временем Бернд грузил меня историями достижений этого пилота.

“Ты не поверишь, сколько раз этот парень был близок к потере своей лицензии пилота”.
“Как-то они снимали документалку о замках на реке Райн”.
“Он облетал все замки настолько близко, что немцы смогли записать его номер и подали иск против него”.

Меня это поразило.

“Он был первым пилотом вертолета, который пересек Средиземное море из Турции в Египет”.
“Практически на нуле, он приземлился на военной базе рядом с Порт-Саид”.
“Они арестовали его, потому что думали, что он — израильский шпион. Никто не верил, что он мог пересечь Средиземное море на вертолете”.

Он не только считал, что он — летающая камера. Он к тому же думал, что он был небесным Джеком Барутом (Jack Baruth).

Он прибыл на следующий день. Я думал, что он приземлится прямо посреди поля для гольфа. Однако, он бесцеремонно прибыл в Seat, который он взял напрокат в аэропорту Малага.

Я обрадовался тому, что у нас неограниченный выбор вилл.

Г-н Камера-Пилот не только приехал в прокатной машине, он к тому же прибыл окутанный самым плотным облаком одеколона, с которым я когда-либо сталкивался. У мух, сидящих на стенах, был стиль. Из-за химической атаки они немедленно умерли — как мухи.

Он разложил карту на столе.

“Вот это — Гибралтар. Британский. Испания хочет его обратно. Граница закрыта так плотно, как испанская девственница”.

Он поставил свою руку на темно-красное пятно, которое окружало Гибралтар. “Мы — тут”.

ОК, да, мы тут.

“Мы находимся посередине самой закрытой к полетам зоне в Испании”.

“Вот почему я оставил вертолет в Малаге и приехал на машине”.

Мое сердце грохнулось ниже уровня моря.

“Ну ты хотя бы пленку привез?”, спросил я.

“Это была самая легкая часть”, сказал он, показывая пальцем за окно, где два парня Бернда выгружали что-то из багажника Seat. Размахивание рукой вызвало еще одно облако токсичного запаха. Мои глаза начали слезиться, а тело сжалось из-за бронхоспазма астматического приступа.

“И что теперь?” выдавил я, пытаясь вдохнуть воздух.

“Не проблема. Конечно, прямо в аэропорту мы не сможем прикрутить камеру. Это натолкнет их на мысли. Я подам заявку на местный полет; мы встретимся в горах, прикрутим камеру, и все сделаем. Вот рация, чтобы связаться со мной”, сказал он, и швырнул мне какое-то оборудование. “Я останусь в горной долине, так что радар меня не засечет. Кто знает, может у них тут ракетные установки, чтобы сбивать британские бомбардировщики. Шучу, шучу.”

“Теперь мне надо немного поспать. Я летел всю ночь, за исключением пары часов в Пиренееях, когда стало совсем плохо. Все равно надо было заправляться из канистр”.

“Встретимся в 5 утра вот здесь,” сказал он и ткнул кулаком в карту. “Аэропорт говорит, что завтра будет чистое небо”.

Его кулак располагался на карте там, где все было ярко-красного цвета.

Когда мы расположились в том месте, куда указал его кулак, было еще темно. Мы ждали. В воздухе было слышно какое-то стрекотание, а затем послышался голос из радио: “включите свои фары, я подхожу к вам как можно скрытнее”.

Мы повиновались. Дорога высоко в горах между Сотогранде и Ронда подсвечивалась фарами пары прокатных машин и очень дорогого и секретного, собранного вручную, прототипа Audi 80.

Он приземлился, выключил двигатель и проорал: “Выключите чертов свет! Из-за вас нас всех арестуют”. Мы снова повиновались.

Это был наш Huey. “Бертел, посмотри на дверь, где они устанавливают камеру”, сказал он и хлопнулся рядом со мной на коробку от оборудования, на которой я сидел. Шокирующая волна запаха атаковала меня. “До того, как я купил вертолет, там было что-то 50-го калибра. Эта детка создана для съемок!”.

“Правда?”, выдавил я из себя.

“Не волнуйся, Бертел!”. Он хлопнул меня по спине, запустив еще одну химическую атаку. “Тебя не убьют. Разве что ты будешь сидеть рядом со мной”.

Его юмор соответствовал его выбору бальзама после бритья. Без его ведома, он убивал меня просто сидя рядом со мной.

Когда команда закончила установку камеры, раздался шум двигателей машин. Свет от фар прорезал темноту. Ранние туристы выбрались на прогулку. Только этого нам не хватало, с незамаскированным суперсекретным прототипом. Вертолет и съемочное оборудование делали все слишком очевидным. “Накройте машину чем-то!”.

Это были не туристы. Это были пять военных грузовиков с тентовыми кузовами, с надписью “Guardia Civil” на боку. Перед грузовиками ехал Seat без опознавательных знаком. Из грузовиков высыпали солдаты в форме с оружием, в классических кожаных кепках, которые прямо кричали “Бойся! Guardia Civil!”.

Мы были окружены, и у нас были серьезные проблемы. Guardia Civil — это испанская федеральная милитаризованная полиция, большие мальчики с большими пушками.

Два офицера выбрались из Seat. Они выглядели явно как начальство.

“Qué se cocina por aquí?” Старший из них точно спрашивал не о том, чем мы сегодня позавтракали. Он требовал объяснить, что происходит. Сержант построил свой взвод полукругом вокруг наших машин и вертолета, оружие наизготовку.

Я уже представлял испанскую тюрьму, которая известная своим “гостеприимством”. У Guardia Civil была репутация отсутствия терпения даже в самых обычных обстоятельствах. Тот факт, что мы были в красной зоне на карте с вертолетом, который был estrictamente prohibido, скорей всего, только усложнял нашу и так непростую ситуацию.

Герр С. отправил своего испано-говорящего ассистента. Он пошел, пробормотал что-то о съемках документального фильма о долине, затем отошел и спрятался в кустах.

Командовавший офицер явно выглядел недовольным.

Я собрал всю свою смелость, которая у меня была, и тот небольшой запас испанского, который я собрал, гоняясь за senoritas на Ибице, и подошел к El Comandante.

“Сеньор, вы купились на историю el aleman?”

“Estás bromeando?” Вы что, шутите?

“Usted es muy perceptivo, Señor.” Вы очень проницательны, сэр.

Я подвел его к прототипу машины под накидкой. Очень бледные лица людей из Volkswagen стали пепельными, когда я отбросил накидку с секретного автомобиля. Я объяснил, что он был прав. Никакого документального фильма. Мы снимаем рекламу. Когда сомневаетесь, говорите правду.

“Usted vive en este valle, señor?” Вы живете в этой долине, сэр?

“Cierto!” Еще был.

„Ha estado alguna vez en helicóptero?” А вы когда-нибудь летали на вертолете?

“Negativa.” Нет.

Моего испанского не хватало, чтобы построить предложение “Не хотели бы вы проследить за съемками с места второго пилота в интересах безопасности?”

Вместо этого, я показал на helicóptero, и, заикаясь, выдал: “Supervisar, por favor?”

Лицо El Comandante превратилось в довольную улыбку. “Seguro!”

Используя мои зачаточные знания испанского, я объяснил “Este coche es un secreto” это секретная машина, и тут есть шпионы — ”espías”, которые делают fotografías ilegales (незаконные снимки). El Comandante активно закивал. Он ненавидел шпионов. “Parecen turistas” Они прикидываются туристами. “Con cámaras.” С камерами.

El Comandante явно не поддерживал эту незаконную деятельность. Он махнул своему Sargento и сказал ему что-то, что я не понял.

Sargento выдал команду, которую я тоже не понял. Весь взвод развернулся на 180 градусов, указывая винтовками в направлениях, где могли быть espias, прикидывающиеся turistas con cámaras. Что очень важно — нам не надо было больше смотреть в стволы 50 испанских ружей. Ситуация стала улучшаться.

Улучшилось настроение и у El Comandante. Довольный, он посмотрел на helicóptero и залез в него.

“Vamos!”

Мы сняли отличные дубли с вертолета. Пока вертолет находился в воздухе, через рацию прорвался лай голоса El Comandante. Два отделения солдат запрыгнули в грузовики, один грузовик умчался в одном направлении, другой — в другом, оба при этом оставили клубы пыли и синих выхлопных газов. Позже я узнал, что с воздуха они заметили turistas posiblemente con cámaras. Guardia Civil заблокировала всю дорогу для нас.

На следующее утро у нас была пленка, хорошая погода и правильный свет. Мы засняли длинный дубль, который мы пытались снять в предыдущей части. В гости приехал El Comandante и для нас закрыли участок дороги длиной в 3 мили.

Закончив все дела, мы решили поехать в Ронда, красивый городок в горах, чтобы отпраздновать наш успех и нашу новую дружбу, и дух немецко-испанского сотрудничества с El Comandante и его всегда молчаливым заместителем.

Когда мы вышли из ресторана, большая толпа собралась вокруг нашего секретного прототипа. Черт. Мы забыли его спрятать. Толпа жужжала “Un Audi nuevo!” (Новая Audi!).

Старый чудак засунул голову вовнутрь, и сказал что-то. Толпа пробубнила “ааа”, и разошлась.

Я спросил у нашего резидентного лингвиста, который спрятался в кустах за пару дней до этого. “Что сказал тот старикан?”

“Это не может быть новая машина, у нее уже 30 тысяч километров на одометре”.

Оригинал

А вот эти записи из блога, любовно отобранные нашими заслуженными роботами, могут оказаться по теме статьи:

1. Как снимался ролик Audi 80. Часть 1
2. Джереми Кларксон об Audi Q7 V12 дизель

Я постараюсь по возможности передать настроение автора, насколько это возможно в переводе. Да, и еще. История довольно большая, чтобы ее перевести за один подход, так что ее вторая часть выйдет на следующей неделе. К счастью, обе части довольно автономны, чтобы получить от них удовольствие по отдельности (в оригинале она тоже, кстати, разбита на две части). В общем, поехали.
———–
Знаете, что я люблю больше всего в автомобильной рекламе? Там всегда было достаточно денег на поиграться. Я уже сейчас не слежу за этим, но в 2007 году GM потратила 3 млрд долларов только на то, что называется “измеряемые СМИ”. Под “измеряемые СМИ” подразумеваются телевидение, печатная и наружная реклама. Неизмеряемые расходы, то, что называется “ниже ватерлинии”, обычно примерно такого же размера, может даже больше. И выше линии, и ниже, GM, похоже, потратила валовый продукт Монголии на рекламу.

Бюджет Фольксвагена напоминал валовый продукт страны размером поменьше, но я активно помогал компании правильно его применить.

Один из элементов всякий действ “ниже ватерлинии” — это мероприятия по запуску. Когда запускают новую машину. Все дилеры должны приехать и посмотреть на большую презентацию. В 70х, у VW было больше 10 тыс дилеров по всей Европе. Они обычно приезжали по 3-4 человека. Их всех невозможно уместить даже на стадион. Поэтому мы проводили мероприятия на 500 человек, и так продолжалось на протяжении месяца. Иногда два мероприятия в день.

60 мероприятий подряд. Невероятно с логистической точки зрения. Чартерные рейсы. Толпы, которых надо напоить, накормить, поселить, развлечь. А еще тест-драйвы. Программы для дам. Отдельные программы с дамами. Целые гостиницы, забронированные на месяц. Парень, который занимался бронированием гостиницы, больше никогда не платил за себя в президентских номерах любой большой сети. Даже после ухода из компании. До тех пор, пока гостиницы не узнали, что он ушел.

Много денег также тратилось на фильм для запуска, который показывался на мероприятии. Он задумывался для того, чтобы сердца дилеров стали биться сильнее, и заставить их заказывать машины. Бюджет на эти фильмы “на запуск” обычно превышал бюджет потребительских роликов. В конце концов, потребитель покупает только одну машину. Дилер покупает их тысячи.

В начале 1978 года я должен был снять ролик для запуска второго поколения модели Audi 80, которая внутри называлась B2 или Typ81. Кто-то может знать эту машину как Audi 4000. Эти фильмы были похожи на порнографию, в том смысле, что у них не было как такового сценария, и они должны были поднять уровень тестостерона. Много красивых съемок, мало разговоров (чаще вообще без них). Аудитория должна была тяжело дышать во время просмотра.

Мой сценарий был сама простота: Похожий на Джека Барута (Jack Baruth) сидит сам в глуши гор. Он ожидает супер-секретную Audi 80, которую ему привезут для тест-драйва. Грузовик привозит замаскированный автомобиль. Снимают покрытие, Джек оценивает машину. Садится в нее. Затем рулит на ней словно безумный по извилистым горным дорогам под музыку Лондонского Симфонического оркестра. Примерно как в “Хвост Дракона”, только без полиции.

Поскольку бюджет был неограничен, у меня всегда были самые лучшие продюсеры. Я работал с Bernd Schäfers, продюсером таких фильмов, как “Das Boot,” “The NeverEnding Story,” or “The Name of the Rose.” Мы дружили с Берндом. Я потерял с ним связь, когда ему пришлось скрываться от правосудия, после того, как большая инвестиционная сделка по поводу медиапарка в Кельне накрылась медным тазом в конце 90х. Если кто-то знает о нем что-то, передайте ему привет от Бертеля. Ключевое слово “Лысый Орел”.

Чтобы снимать этот ролик про Audi 80, мы сняли резиденцию в гольф-клубе Sotogrande в Испании, между Гибралтаром и Малагой. Это был конец 70х, призрак Генералиссимо Франко все еще витал над страной. Гибралтар был довольно засекреченным местом. Это был март, гольф-сезон еще не начался, и мы арендовали весь клуб. Полностью огражденный клуб, много охранников. Тут вполне можно было фотографировать засекреченные машины без риска их рассекретить. Мы много раз там снимали. Мы называли это место “Photo Grande”.

Поскольку мы арендовали весь комплекс, каждый из членов команды мог выбрать любую виллу. Главное здание клуба служило нашим штабом. Единственной проблемой было то, что за исключением охранников, в клубе больше никого не было. Ни поваров, ни уборщиц. Мы были сами по себе. Мы питались бутербродами и растворимым кофе, постепенно превращая виллы в свинарник: поскольку не было уборщиц, мы просто переходили из одной комнаты в другую, когда первая оказывалась слишком грязной. Как только вилла была полностью загажена, мы меняли виллы. Их там было достаточно.

Команда VW была даже больше, чем съемочная группа. Там были люди, ответственные за два прототипа, которые были у нас. Был один парень, который провел какое-то время в Аргентине и мог говорить на испанском. Он был нашим представителем в разговорах с местным населением, которого не было. И еще была служба безопасности. И еще был Герр С. (Herr S.), второй по старшинству в отделе рекламы VW, который знал все о производстве фильмов. По крайней мере, так он говорил. Он всегда напирал на то, что знает разницу между рулоном А и рулоном Б. Дома у него, наверно, был Super 8.

После двух недель бутербродов, перехода из комнаты в комнату, и иногда смены вилл, у нас был почти готов фильм, за исключением открывающей сцены. Это был очень длинный дубль, снятый с вершины горы. Грузовик с замаскированной машиной должен был ехать по горной дороге, выезжая из восходящего солнца. Звучит просто? А вот сделать непросто.

Во-первых, это означало вставать в 3 утра. Нам надо было собраться, заехать на вершину горы, настроить камеру с помощью компаса, потому что было темно хоть глаз выколи, и GPS на то время еще не придумали. Далеко внизу, грузовик должен был занять позицию, и тогда нам надо было приготовиться к восходу солнца. Один восход солнца в день. Если что-то идет не так, ты не можешь сказать “Солнце, пятый!”. Следущий шанс — на следующий день.

Лучшее, что могло случиться с нами в 3 утра — это дождь. Назад в кровать. Если дождя не было, нам надо было переться в горы. В полной темноте сложно было понять, будут облака или не будет. Наверху на холодной горе мы ждали восхода. Если восход начинался с небом в облаках, мы сваливали. Это мы проделали много раз.

А еще были всякие мелкие драмы.

Были дни с одним мелким облачком на в остальном прекрасном небе. Запускаем камеру. Запускаем грузовик. И тут это чертово облачко обязательно перлось между солнцем и камерой. Мы потратили много дорогой 35-мм пленки на эти милые мелкие облака.

Наконец-то, день без облаков. Все взялись за дело. Две мили вниз, грузовик запускает двигатель. Просыпается рация. “Что это за желтая машина внизу?”. Мощные бинокли фокусируются на микроавтобусе. Мы убрали дорожный знак, который портил замечательный вид, и выбросили его в яму. Эта желтая машина — дорожные службы. Они нашли знак, установили его там, где он стоял, и свалили. Тем временем солнце взошло. Еще один день в топку.

Три недели и несколько загаженных вилл спустя — и у нас по-прежнему нет открывающего дубля.

И снова утром срабатывает будильник в 3 утра. На крыше не слышно милосердного дождя. Значит, пакуемся и едем в горы. В энный раз грузовик приготовился на дороге внизу. Камера установлена на верхушке горы. Дорожный знак выброшен в канаву. Наступил восход, и его полюбил бы даже Пол Саймон (Paul Simon): ни облачка на небе, ни одного негативного слова от проходящих людей. Другими словами из другой его песни: Кодахром (Kodachrome).

Все место жужжало активностью.

Я сказал Бернду: “ну вот, мы наконец-то это сделаем!”.

Герр С яростно закивал.

Бернд отозвал меня в сторону и пробормотал:

“У нас пленка закончилась”.

“Бернд, это старая шутка. Давай, поехали”.

“Это не шутка. У нас нет пленки”.

“Точно?”

“Я не шучу.”

“Но как мы объясним это клиенту? Все же идеально!”

“Оставь это мне,” сказал Бернд. “Я все исправлю”.

Еще до восхода солнца, мне резко захотелось выпить.

Затрещала рация. Первые лучи солнца ощупывали безоблачное небо.

“Запускайте грузовик”.

“Запустили”.

Небо стало фиолетовым.

“10. 9. 8. 7. 6.”

“Запускайте камеру!”

“Поехала”.

“4, 3, 2, 1.”

“Мотор!”

Солнце встало над горами. Двумя милями ниже, грузовик поехал по дороге.

Внезапно, Бернд выпрыгнул перед камерой, размахивая своими худыми руками.

“Снято! Снято! Все!”

“Что случилось, Бернд?” спросил я.

“Свет! Свет ужасен!”

Я посмотрел на Герр С., перепуганный досмерти.

Герр С. посмотрел на темносинее небо и малиновый огненный шар, поднимающийся над утренней дымкой зеленых гор южной Испании. Затем, в глубоком убеждении, подкрепленным его знанием рулонов А и Б, он объявил:

“Он прав. Свет отстойный”.

Я не мог выговорить ни слова.

Герр С. сказал: “Бертел, любой идиот подумал бы, что свет идеален. Но ты знаешь как работают камеры — и я тоже — и ты знаешь, что этот свет не подходит”.

(Получилось ли у Бернда и Бертела снять фильм? Узнал ли Герр С.? Прочтете в следующем выпуске, а также о том, как вся группа столкнулась с наводящей ужас Guardia Civil).

Оригинал

А вот эти записи из блога, любовно отобранные нашими заслуженными роботами, могут оказаться по теме статьи:

1. Как снимался ролик Audi 80. Часть 2
2. Джереми Кларксон об Audi Q7 V12 дизель

Вот и в этот раз, вроде бы собравшись писать обзор дизельной Audi Q7 с двигателем V12, он большую часть статьи посвящает тому, кто как ездит по дорогам, и почему тотальный контроль за скоростным режимом на дороге ни к чему хорошему не приведет. И лишь в конце он пару абзацев говорит о самой машине, но зато как :)

———————–
У меня для вас тревожные новости. Люди стали ездить намного медленнее. Кто-то будет утверждать, что это потому, что камеры, ловящие “гонщиков”, делают свое дело. И они, наверно, в какой-то мере правы. Когда у вас девять предупреждений в правах, вы быстро почувствуете страх от езды быстрее 20 км/ч. И в эти дни почти все, кого я знаю, ездят с 9 предупреждениями в правах. А те, у кого их нет, получает их к утру среды. (прим. пер. при достижении 12 предупреждений суд имеет право отобрать права. обычно превышение скорости гарантирует 3-4 предупреждения сразу).

Есть, однако, еще одна причина, по которой люди замедляются. Это началось в прошлом году, когда мы думали, что мы отдаем все наши деньги нефтяным компаниям. Но только щас дошло, что на самом-то деле мы их все отдаем банкам.

Когда мы боимся, что мы потеряем свою работу, мы начинаем экономить денежку. И ехать на скорости 40 вместо 70 не такая уж плохая идея. Экономичная езда — или хайпермайлинг, как это называют американцы — обойдется вам в немного времени, но сэкономит вам много денег. Серьезно. Если я еду нормально, у меня уходит топлива на 50 фунтов чтобы добраться в Лондон и обратно. Если я еду аккуратно, топлива потратится на 35 фунтов.

Конечно, если у вас есть кто-то с 9 предупреждениями, и к тому же боится потерять работу, вы получаете машину, которая движется так медленно, что вам надо как минимум 7 фиксированных точек в пространстве, чтобы определить движется ли она вообще.
И если это вдруг окажется Hyundai, или Kia, или один из этих Rexton, который делает компания, о которой вы никогда не слышали, из страны, местоположение которой на карте вы даже не знаете, тогда их скорость вообще не поддается измерению.

Это потому что машины, которые производятся компаниями, которые получают большинство своей прибыли от перевозок и вырубки леса, и владеют автомобильным подразделением только потому, что это хорошо для местной экономии, как правило всегда отстойные.
Нет, ну правда. Машина, сделанная для кого-то, кто только вчера добирался на работу на быках, будет бесполезной для людей, которых выростили диетой Ford Mustang. Машины, сделанные для юговосточной Азии и Африки — это инструменты. Как и люди в этой стране, которые их покупают.

В любом случае, общенациональное замедление было встречено с большими фанфарами из разных углов. Из тех углов, с которыми вы бы не стали ужинать. Действительно, комедиант Дэйвид Митчелл, в газете, которую вы не читаете, написал, что он приветстствует это, и что скоро все фанаты автомобилей будут вынуждены привыкнуть к этому.

Он сильно ошибается. Фанаты не привыкнут к этому. Они будут ругаться и материться, и обгонять ползущих в опасных местах, и будет намного больше аварий, и от этого всего выиграют только хирурги, занимающиеся пересадкой органов.

Единственный способ заставить всех выполнять ограничения скорости — это заставить их. Физически, со слежением со спутников. Технологии уже существуют. Все вполне работает. Все, чего не хватает — это достаточно безумное правительство, способное сделать это законодательно. Вот почему мы можем поблагодарить бога, что у текущего правительства осталось всего несколько месяцев.

Я считаю, что машины не должны замедляться по решению и за счет правительства. Потому что что дальше? Едоков заставят стать вегетарианцами, чтобы остановить изменения климата? Архиепископа Кантерберийского заставить принять мусульманство, чтобы остановить кровопролитие? Да ладно вам.

Эко-червяки, похоже, на самом деле думают, что если они запретят курение, заставят носить всех хорошо заметные жилеты, и установят общее ограничение скорости в 40 миль в час, то никто больше никогда не умрет. Но мы умрем, от чего-то, когда-нибудь. Если вы проснулись утром, вы должны принять тот факт, что вам может оторвать голову в аварии, и что ни вы, никто другой ничего не можете с этим поделать.

Я не предлагаю, что у нас всех есть данное Богом право рулить так быстро, как нам нравится. Я не намекаю, что мы должны пролетать через села, гудя на пешеходов, и гоняясь за ними, если они недостаточно быстро убираются с дороги. Я не Тод (прим. пер. не уверен, кого он именно имел в виду). Но я предлагаю, что если вы занятой человек, для вас важно заканчивать путешествия как можно быстрее.

Эко-сорняки утверждают, что занятая жизнь должна быть тоже запрещена. Они думают, что мир станет лучше, если мы все проснемся, пообедаем, поедем на нашем электрическом Hyundai очень медленно в офис там подремать, а потом поедем домой собирать деревянные паззлы с детьми.

Ну, если они так хотят жить, хорошо. Но я не хочу. Я люблю спонтанные решения о встрече с друзьями в Лондоне, и втиснуть встречу в Понтефракте в 3 перед забиранием детей из Оксфорда в 4. Мне нравится движняк. Мне нравятся события. Я люблю думать о том, что у меня только одна жизнь, но я живу за троих. И вот почему я езжу на Мерседесе с 500 лошадиными силами.

И поскольку я езжу на нем быстро, я обращаю внимание, и поскольку я обращаю внимание, я вижу камеры для фиксации превышения скорости. И поскольку я вижу их, я успеваю замедлиться, и поэтому у меня чистые права. А люди в своих эко-Hyundai, плетясь в своих мечтах, не успевают.

Вот. Так я испытываю судьбу, и теперь давайте перейдем к машине. Это Audi Q7 V12 дизель.
Я не фанат Audi Q7. Это ужасная буханка, и несмотря на ее громадные размеры, она настолько мелкая внутри, что у вас довольно простой выбор. Оставить собак дома. Или детей. В отличии от Volvo XC90, она не может везти и то, и другое. Однак волноваться о таких мелких практических вопросах с этой конкретной моделью — это то же самое, как волноваться о том, какие клюшки для гольфа Алан Шепард (Alan Shepard) использует, когда взлетает к луне.

Это потому что это первая массовая машина, на которую установили дизель V12. Он выдает 493 л.с. — больше, чем любой другой дизель — и 738 крутящих моментов. Это где-то на 160 больше, чем вы получите с McLaren SLR: 738 крутящих моментов достаточно, чтобы перезапустить мертвую планету.

Вы считаете, что с таким мотором под капотом ею будет невозможно управлять. Нет. Этот геркулесов крутящий момент тихонечко передается без проблем на все четыре колеса. И все это послушно и мягко. И вы начинаете удивляться, как кто-то может потратить больше 94 тыс фунтов на эту штуку, когда за половину этого можно получить бензиновую версию с V8. Не то, чтобы дизель позволит вам рассчитывать на письма благодарности от Джонни Полярного Медведя. Да и не такой уж он экономичный.

А затем…

Это было занятое утро. Я написал колонку для газеты, заскочил к другу пострелять по мишеням, и затем мне надо было ехать на тестовый трек Top Gear, за 90 миль в Суррей, чтобы отснять Ford Focus.

Через несколько миль я наткнулся на зад мотоцикла. Это был Suzuki Hayabusa GSX1300R, и у него был такой ужасный зад, что я решил, что я должен обогнать его как можно быстрее. Но мотоциклист был с этим несогласен. И он рванул в отрыв.

Только вот он не оторвался. Что бы не делал этот бедный чувак на той виляющей дороге, он просто не мог значительно оторваться от большого, 2,5-тонного дизельного монстра. Вы наверно думаете, если вы мотоциклист, что это бесполезный мотоциклист — и вы может даже и правы, поскольку оказалось, что это был Ричард Хаммонд — но суть не в этом.

Даже быстрый мотоцикл, и мало что есть быстрее этой жуткой Suzuki, под управлением нормального человека или того безумного итальяшки, не сможет оторваться от дизельной Q7. И в этом есть что-то глубоко, затягивающе удовлетворяющее.

Это истерическая машина. Безумная. Сумасшедшая. Тупая. Она на дорогах как моторная лодка Класса-1 на регатте Хенли. Конечно, она крайне бессмысленна. никто не будет покупать громоздкую Q7 за ее скорость.

Однако, давайте не будем заморачиваться на такие вещи. Давайте просто порадуемся тому факту, что она существует. Это барахло. Но при этом отличное. И я не хочу ее себе. Но я не хочу жить в мире, где у меня не будет выбора.

Оригинал

А вот эти записи из блога, любовно отобранные нашими заслуженными роботами, могут оказаться по теме статьи:

1. Как снимался ролик Audi 80. Часть 1
2. Как снимался ролик Audi 80. Часть 2

Однако до сих пор вам не говорили как она в качестве машины, инструмента для перемещения вас, ваших друзей и ваших вещей с места на место.

Ну так вот. Она ужасна. Невероятно ужасна. Возможно, самая худшая машина, которую можно купить за деньги. Это первая машина, которую мне захотелось преднамеренно разбить о дерево, чтобы больше не надо было ею рулить.

Самая большая проблема, и это заняло какое-то время, чтобы понять, потому что все остальные проблемы невероятно обширны и критичны — это коробка передач. По причинам, известным только Honda, в Insight установили что-то под названием вариатор CVT.

Он не работает. Нажмите педаль в обычной машине, и обороты поднимаются одновременно со скоростью. В машине с вариатором обороты увеличиваются быстро, а затем скорость увеличивается вдогонку. Такое ощущение, как будто сцепление проскальзывает. Ужасные ощущения.

А звук — еще хуже. Бензиновый двигатель Honda — урезанный, построенный для экономии, с низким трением и объемом 1,3л, который на полных оборотах издает шум хуже, чем чей-то плачущий ребенок в самолете. Это хуже, чем звук вашего неоткрывшегося парашюта. Правда, чтобы понять, насколько этот звук ужасен, вам надо посадить собаку на колбасорезку.

Итак, вы сидите там с верещащим двигателем и кровотечением из ушей, и вы едете 40км/ч, потому что это где-то максимальная скорость, и вы думаете, что хуже уже не будет, а потом становится хуже, потому что вы наехали на небольшую песчинку.

Поскольку у Honda два двигателя, один, который работает на бензине, а второй работает от батареек, производить ее дороже, чем машину, у которой двигатель один. Но поскольку вся идея этой машины в том, чтобы ее можно быть продавать дешевле, чем тойотовская машина для пижонов (прим. пер. имеется в виду Prius), инженеры максимально упростили компоненты подвески. В результате она едет так плохо, что это превосходит все ожидания.

Но есть еще кое-что. Обычно ощущения от Honda как будто ее собирали хирурги-офтальмологи. А эта, однако, ощущается как будто ее сделали из настолько тонкой стали, что через нее читать можно. Сидения, обшитые тряпьем, разработаны, похоже, специально для того, чтобы разрушить ваш скелет. Это экономия в худшем ее проявлении.

Однако, в результате всего этого, цена начинается от 15490 фунтов — это на 3 тыс фунтов меньше, чем стоит Prius. Но, по крайней мере, у Toyota нет индикации, что вы управляете машиной с двумя моторами. В Insight вам постоянно напоминают, не только идиотской приборной доской, которая показывает листья, растущие на дереве, когда вы аккуратно жмете на газ (передайте мне ведро для поблевать), но шумом и ощущениями от поездки, и сидениями. И еще той гибридной установкой, которую установила Honda.

В Prius электрический мотор может, хотя никогда этого и не делает, тянуть машину самостоятельно. В Honda электрический двигатель разработан “помогать” бензиновому двигателю, “подталкивая” его, когда в этом есть потребность. В результате получаем вот что: в Prius переход от электричества до бензина незаметен. В Honda постоянно ощущаются дергания и рывки.

И зачем? Конечно, расход у вас получится 4,7 литра на 100 км, если вы будете аккуратны. И это неплохо для просторного пятидверного хетчбека. Но за эти же деньги можно купить дизельный Golf, который будет еще более экономичен. И он при этом не сделан из рисовой бумаги, чтобы экономить на его постройке.

Конечно, я прекрасно понимаю, что есть множество отличных людей в этом мире, которые считают, что сжигание топлива в один прекрасный день убьет всех голландцев, и что что-то надо делать.

И они будут считать, что плохое управление, слабая мощность, ужасный шум и ломающее позвоночник сидение — это та цена, которую стоит заплатить. А как насчет экологических затрат на создание такой машины?

Honda выпустила таблицу, которая наталкивает на мысль, что постройка Insight всего лишь ненамного более потребляет в энергетическом плане, чем постройка обычной машины. И что эта небольшая разница более чем компенсируется экономией топлива от машины.

Хм. Я бы не стал обвинять Honda во лжи. Это было бы глупо. Но я все равно не понимаю, как выпуск машины с двумя моторами может быть одинаковым в плане потребления ресурсов, с выпуском машины, у которой один двигатель.

Откуда-то ведь берется никель для батареи. Обычно из Канады. Его надо доставить в Японию, и вряд ли на лодках с веслами. Затем его надо конвертировать (не в деревянном домике) в батарею, а затем эту батарею надо отвезти не на повозке, запряженой буйволами, на завод по производству Insight в Сузука. А затем законченный автомобиль должны быть перевезен в Британию (вовсе не Туром Хейердалем), где ее надо оттранспортировать к дому человека с бородой, который думает, что он делает миру услугу.

Почему бы ему просто не купить Range Rover (прим. пер. видимо, Кларксон не читает Лебедева), который собирают из местных компонентов прям недалеко? Нет, ну правда — эти чуваки со странными бородами покупают местное мясо и овощи из соображений экологии. Так почему не применить ту же логику к машинам?
В этом месте вы, наверно, отметете то, что я говорю, как жалобы автофаната, и подумаете, что я таким образом избегаю важной темы.

Но это неправда. И хотя меня еще предстоит убедить, что 3%-ый взнос человечества в парниковый эффект на планете влияет на климат, я признаю, что нефть когда-то закончится, и по мере уменьшения ее количества, политические сложности вокруг нее только увеличатся. Поэтому я абсолютно принимаю срочную потребность в альтернативном топливе.

Но я буду откровенен в том, что гибридные автомобили разработаны только для того, чтобы доить гены вины из пижонов и дураков. И что чисто электрические автомобили, вроде G-Wiz и Tesla, не подходят вообще, потому что они слишком неудобны.

С примерно 1917 года в автомобильной индустрии не было технологической революции — в отличии от, скажем, мира коммуникаций или кино. В Peugeot не было момента 3G, а Nissan не надо было продвигать DVD. Между Fiat и Renault не было битвы VHS/Betamax.

У автопроизводителей было почти столетие на то, чтобы разработать и отполировать принципы “всоси-сожми-взорви-выдуй”. И у них это хорошо получилось.

Но вот теперь настало время отбросить сердце монстра, двигатель внутреннего сгорания, и начать заново. И важно, чтобы первые из новых машин с новыми системами были лучше, чем последние из машин со старыми системами. Иначе никто не будет их покупать. Так обстоят дела. Это как затянуть Дидье Дрогба (известный футболист) на матч по крикету, и надеяться, что он выступит лучше, чем Айан Ботхем (известный игрок в крикет).

И вот какая штука. Именно это Honda сделала со своей другой эко-машиной, Clarity. Вместо использования бензинового двигателя для зарядки батарей электромотора, как это происходит в Insight, Clarity использует водород: самый распространенный газ во Вселенной.

Единственный результат работы — это вода. Машина ощущается машиной. И, что лучше всего, мощность, которую она производит — невероятная, она может использоваться днем, чтобы ехать со скоростью до 190 км/час, а ночью питать все электрические устройства в вашем доме. Это не фантастика. По Калифорнии ездит уже целая куча Clarity.

Есть, конечно, пока и проблемы. Производство водорода — энергозатратный процесс, и нет инфраструктуры. Но Александр Флеминг не смотрел на свою плесень с мыслью “Ох, никто себе эту штуку в рот не совал”, и не сдался.
И я надеялся, что Honda направит каждую копейку на то, чтобы доделать все с водородом, а не остановится на полпути, чтобы сделать слабенькую машинку для дураков и безумцев.

Я только надеюсь, что этих дураков и безумцев, которые купят Insight, чтобы лицемерно выглядеть за пределами школьных ворот, найдется достаточно. И что деньги, которые это принесет, будут использованы, чтобы создать что-то более конструктивное.

Оригинал

А вот эти записи из блога, любовно отобранные нашими заслуженными роботами, могут оказаться по теме статьи:

1. Гибриды вокруг нас
2. Honda Accord vs Subaru Forester
3. Обзор Mini Cooper

Вот вам перевод понравившейся мне статьи, и, наверно, в будущем будут еще, но если вы хорошо владеете английским и вам интересны машины — крайне советую почаще заглядывать на этот сайт. В статье довольно много специфичного сленга и ссылок на малоизвестные в наших широтах вещи, но я в меру своих знаний давал либо пояснения, либо ссылки.
—————–
Есть буквально х+1 причин почему GM оказалась там, где она находится сейчас, и х при этом — очень большое число. Эти причины давно уже неоднократно обсуждены в других изданиях: директор компании настолько трусливый, что удивительно, что он не заматывается каждый день в Cottonelle; Совет Директоров, который настолько боится нововведений, что они никогда не меняли сосновую обшивку и ворсистый ковер в комнате для заседаний Совета; и профсоюзы, застрявшие так далеко в прошлом, что Бакелит им покажется неописуемо футуристичным. Если перефразировать ДжФК о том, что у успеха есть тысяча отцов, то у поражения GM тоже есть тысяча отцов — и сеть из 6200 дилеров.

Но обвинять в текущем кризисе только менеджмент компании было бы неверно: уже больше, чем целое поколение, за некоторыми исключениями, GM просто не производила автомобилей, которые бы “заводили” людей. И хотя факторы вроде расхода топлива и качества сборки приложились к этому падению, уже 30 лет GM не производит автомобилей, от которых учащается пульс и учащается дыхание. Соответственно, GM не смогла превратить подростков и молодежь тех лет, до которых можно было дотянуться, в лояльных потребителей и энтузиастов, на которых компания продержалась до этого времени.

Те, кто из нас постарше, помнят время, когда все было не так плохо. В Харлео-литический Период, Господь Бог посылал нам не только Corvette ’53 (dayenu!), но также и Skylark, Rocket 88, Chevy ’57, Caddy ’59 и Eldorado (dayenu 5 раз). Наше счастье протянулось еще лет 10 или 15, благодаря буму маслкаров, который послал нам GTO и Camaro. Если вам повезло жить тогда, то GM был синонимом классного, сексуального, смелого и вызывающего.

А затем наступили поздние 70ые, когда GM привела нас к Пустыне Великой Посредственности, и, почувствовав тепло от песка, ломанулась прямо туда.

Я родился в те потерянные годы, и я никогда не знал времени, когда GM не болталась по пустыне. Мое поколение никогда не получило своего GTO, своего Caddy ’59. Мы получили Impala, да, но они ржавели и разваливались, вместо того, чтобы быть классными и угрожающими. Папа моего друга, странный, постоянно курящий одну за другой сигареты, ездил на таком Bonneville, на котором ездили странные, постоянно курящие отцы. Наши Oldsmobile были для пожилых.

Эти машины никого не затрагивали. Более того, они были такими же надежными, как кто-нибудь из Intervention (прим. пер. сериал о различных наркоманах, алкоголиках, проч).
В 1950 году Великий и Могущественный Эрл (прим. пер. имеется в виду Harley Earl, дизайнер автомобилей в GM с 1927 по 1958 год) сказал: “Это определенно факт, что плохой дизайн или дизайн “не в том время, не в том месте” оказался финансово провальным для некоторых автомомобильных производителей”.

Теперь же, я хоть и не самый умный в этой тусовке, но, похоже, что тот урок никто так и не выучил. И во время того Отстойного Периода пришли японцы. Honda и Toyota не соревновались по дизайну; вместо этого они боролись качеством. Возможно, что их машины были менее вдохновляющими или амбициозными — но по крайней мере они могли выехать с парковки дилера без того, чтобы ваша нога провалилась через пол. GM никогда не воевала на этом фронте, и когда они, кроме всего прочего, сдались еще и по дизайну, то война была проиграна.

Правду можно наблюдать каждый день на парковках возле школ, где паркуются старшеклассники — ряды и ряды Corolla, Elantra и Хренегоразберешь. GM потеряла поколение страстных фанатов бренда — тех фанатов, у которых вставало на Impala ’58, а не на nakednymphs.net. Для этого поколения машина — это машина. Транссексуал с дифференциалом это всего лишь парень в платье, которому пока что не отрезали его яйца. Превращение машины в обычное устройство практически завершено.

Сегодня GM значительно лучше, чем пару лет назад, по крайней мере в вопросах надежности, но, блин, Гаррисон Кейлор более привлекателен, чем обычный Chevy. Если бы не память о тех старых, классных машинах — быстрых и агрессивных, красивых и стильных, инновационных и вдохновляющих — GM бы уже сегодня не существовала.

Это очень важно, и надо что-то быстро делать. GM говорит, что теперь их машины такие же надежные, как и у других. Но “такие же хорошие” и “достаточно хорошие” — это не то же самое, и у покупателей есть 30 лет накопленного недоверия. Если GM хочет заполучить своих покупателей обратно в салоны своих (отбракованных) дилеров, она должна избавиться от слабости, иначе следующих 30 лет просто не будет. И это не может быть Malibu или Impala, или Aveo или Cobalt. И этот подход не может быть в виде вкраплений вроде Solstice тут или CTS там; если это правда, что автомобили GM должны быть на уровне с импортными машинами, тогда вдохновляющий дизайн должен быть по всей продуктовой линейке.

“Симпатичное” приведет покупателей к двери. “Особенное” заработает для GM второй взгляд. Эрекция заставит людей запомнить. Если GM хочет выжить и (сглатывание) преуспевать, они должны отпустить своих дизайнеров, и дать им свободу жить в наследии Харли Эрла. И тогда им придется либо сделать то, что возбуждает, либо умереть.

Оригинал

Записей на такую тему не нашлось.

Вот что по этому поводу в блоге передачи пишет главный редактор передачи.
———–
Я собирался написать о том, как продвигается дело с новым сезоном Top Gear, но с этим придется подождать, поскольку заместитель председателя партии лейбористом Харриет Харман, очевидно, полностью довольная состоянием экономики, решила вместо этого обратить внимание на огромную проблему женщин и Top Gear.


Основываясь на новой инициативе, нам придется увеличить количество женщин в нашей передаче, чтобы отразить соотношение полов среди населения. Это означает, что один из наших трех ведущих должен быть транссексуалом, так что Джеймс запускает бензопилу, и разбирается в коллекции Кейт Мосс пока пишутся эти строки.

И пока мы уклоняемся от ракеты Харриет, в нас попадает крупным калибром Доктор Луиз Ливси из Университета Оксфорда, которая утверждает, что Top Gear снимается с “окопавшимся сексизмом”, и что у передачи есть производственная команда, она же “мужской клуб”. Это вообще интересно, поскольку эта женщина никогда с нами не разговаривала, и даже не была рядом с офисом, ну да ладно: если ей хочется больше женщин в нашем офисе, то я уже позвонил в Spearmint Rhino (прим. пер. — сеть стрипклубов)

Что же касается однообразного сексизма и другого барахла Харман, как я уже писал в газете этим утром, если наша передача недружественна по отношению к женщинам, то как так получается, что почти половина нашей аудитории — это женщины?

Я также считаю, что подобная ерунда слишком опекунская по отношению к женщинам, потому что она исходит из того, что женщины не могут получить удовольствие от навыков ведущих передачи, но могут оценить программу только в том случае, если к ним будут обращаться личности того же пола.

Я уверен, что наши постоянные зрители в курсе, потому что у них куда больше здравого смысла, чем у политиков или ученых, что Top Gear — это мужская передача в том смысле, что она вращается вокруг трех мужчин, получающих удовольствие от своей любви к автомобилям.

Но это не делает ее мужской, или исключающей, это просто означает, что одна из редакционных опор передачи опирается на мужское сознание, точно также, как отличная передача “Что не надо надевать” склоняется больше к женскому сознанию.

И три ведущих-мужчины у нас вовсе не потому, что мужчины любят машины. Это все фигня — огромное количество девушек обожает машины. И я думаю, большое количество девушек также любят нашу передачу из-за этого путешествия в мужское сознание, которое довольно часто может оказаться весьма прикольным.

Вы сталкиваетесь с пустяками, мелкими перебранками, глупостью, высокомерием, страстью, озорством, жребием. Я оглядываю офис сейчас, и да, у нас работает больше мужчин, чем женщин. Это потому, что нам нужны мужские мозги, мужское мышление, чтобы создавать те сценарии, которые работают для этого конкретного шоу.

Мы тут все весьма заслуженно, так можно нас оставить в покое?

Оригинал

А вот эти записи из блога, любовно отобранные нашими заслуженными роботами, могут оказаться по теме статьи:

1. Top Gear near you!
2. Top Gear: Почему мы их обожаем
3. Top Gear — как у нас дела

Краткая историческая справка
Детройт — город в США, где размещены офисы крупнейших автопроизводителя Америки: Chrysler, General Motors и Ford. Первый, как известно, в ближайшее время подаст заявку на защиту от кредиторов в разрезе процедуры банкротства (по решению президента Обамы). От GM ожидают подобного шага тоже в ближайшем будущем. (Другое дело, что все эти банкротства не означают исчезновения этих компаний с лица земли, скорее избавление их от долгов и балласта, для того, чтобы они обновленные могли с новыми силами продолжать работать). Из этой тройки только Ford, как ни странно, пока что более-менее в порядке — компания отказалась от помощи государства, у них в линейке есть привлекательные для потребителей машины, да и продажи растут (в апреле Ford в США продал больше машин, чем Toyota), хотя еще недавно было ощущение, что Ford последует туда же, куда и остальные компании “большой тройки”.

Однако, цитата дня будет вовсе не о машинах и автопроизводителях, как это могло бы показаться.

Почему американские автопроизводители оказалить в жопе таком положении — по этому поводу будет написано еще немало статей и книг. Но очевидно, что период дорогой нефти и желание американских потребителей покупать качественные, экономичные и небольшие автомобили эта тройка встретила со спущенными штанами, в связи с чем и поплатилась — не только забитыми всяким барахлом складами дилеров, но и миллиардами долларов убытков. Их огромные, неэкономичные, плохо собранные, отвратительные внутри автомобили оказались никому не нужны, а тут еще и кризис. Так вот, к чему это я? Эта историческая справка очень важна для того, чтобы вы смогли оценить нижеприведенную цитату (взята отсюда):

И дело вовсе не в МАЙКРОСОФТ СОСЕТ!!! АППЛЕ РУЛИТ!!!, хотя если надо свести все к четырем словам, то эти слова намного ближе к правде, чем к неправде. Скорее проблема заключается в том, что Microsoft — это Детройт программного обеспечения. Компания производит отвратительное, опасное, огромное, пожирающее ресурсы барахло, и его “успех” основывается на… его “успехе”. Огромные секторы нашей экономики, от крупнейших корпораций до частных магазинчиков, отчаянно зависят от продолжения доминирования компании; и когда она рухнет, им — и нам — всем будет кранты. Мало кто подозревал, что рухнувшая стоимость рынка недвижимости как-то материально повлияет на внезапный коллапс Детройта; и крайне непонятно, что завалит Microsoft.

На самом деле, компании достаточно выпускать Surface или программное обеспечение, которое выглядит вот так:

Скриншот из MS Office 2010

Конечно, найдется масса “control freaks”, которые станут утверждать, что именно эта каша элементов позволит им максимально управлять всей функциональностью приложения, хотя большинство пользователей просто не сможет понять, с какого же места начинать. GM и Chrysler тоже думали, что они могут продержаться на продажах Chevrolet Silverado и Dodge RAM, однако пришли Toyota и Honda с Corolla и Civic, и внезапно оказалось, что “упс”. Ну, в общем, вы поняли :)

А вот эти записи из блога, любовно отобранные нашими заслуженными роботами, могут оказаться по теме статьи:

1. О покупке Chrysler
2. Другие американские автопроизводители
3. Fake Steve Jobs об Microhoo! (Microsoft+Yahoo)

Ребята, которые ехали за рулем — специалисты по hypermiling, хитростям для снижения расхода, поделились своими знаниями. Не то, чтобы какие-то открытия, все более-менее очевидно, но может кому-то пригодиться, особенно если все в одном месте. Итак, приемы минимизации расхода включают в себя:

В общем, в предверии поездок на майские и летом, наверно, пригодится.

Записей на такую тему не нашлось.

Да, кстати, в обзоре используется американский Chrysler Sebring, не тот, который взят за основу для Volga Siber, впрочем, Волге это вряд ли как-то особо поможет.

————————
Многие представляют себе, что когда они берут напрокат кабриолет в США, они будут мчаться по Шоссе №1 под великолепным небом в трепетном Корвете или вызывающем воспоминания Мустанге. Ням-ням, думают они. Свобода. Солнце. Рычание V8. Мотоциклетные сапоги, кожаные куртки, и облегающие синие джинсы. Американская мечта.

К сожалению, большинство туристов получит Chrysler Sebring кабриолет, который является практически худшим автомобилем во всем мире.

Мое путешествие в этом автомобильном кошмаре началось в Вендовере. Известный тем, что в 1945 году здесь базировался Enola Gay (прим. пер. бомбардивщик, сбросивший атомную бомбу на Хиросиму), городо лежит на границе между штатами Юта и Невада. Так что половина городка полна гор людей, которые сливают остатки своих сбережений в сверкающие слоты MGM (прим. пер — известное казино в Лас-Вегасе). А вторая половина полна Донни Осмондом (Donny Osmond — известный в Америке певец, музыкант, и тд). Как вы можете себе представить, я спешил оттуда свалить, поэтому я упал вместе со своими коллегами из Top Gear в прокатный Sebring и мы выдвинулись в Денвер.

Тут же мне стал надоедать непрекращающийся ноющий звук сзади. Оказалось, что это был Ричард Хаммонд, который, хоть и всего 20см росту, утверждал, что ему так некомфортно не было никогда в жизни, за исключением того момента, когда он родился. «Только тогда», сказал он, «там было больше места».

После нескольких часов постоянного нытья, он сменил свою зацепку. Я выбрал на спутниковом радио радиостанцию «классические винилы», и это не нашло ответа в его сердце. Как фанат Westlife и Girls Aloud, он не понимал, почему Джеймс Мэй и я напевали мотивы по мере пересечения солевых равнин, под непрекращающийся поток суперхитов от Supertramp, Yes и Allman Brothers. В итоге, Hocus Pocus от Focus довел его до того состояния нытья, что мы больше не могли это терпеть и заглушили его, включив на полную громкость Стива Миллера.

Я могу только догадываться, что когда Стив ехал от Феникса (Аризона) до Такомы, он не был за рулем Sebring, в противном случае, песня была бы другой. «Я уехал из Феникса, Аризона, на другой конец города, а потом вернулся домой снова».

Определенно, мы доехали всего лишь до Солт Лейк Сити в нашей прокатной машине, прежде чем избавились от нее и воспользовались услугами Delta. Это было 120 миль ужасного отчаяния, и причиной этому был не только постоянно раздраженный Ричард Хаммонд.

Давайте сначала взглянем на единственный позитивный момент машины. Багажник больше, чем ангарная палуба авианосца класса Нимитц. Однако, недостаток при вождении машины, у которой сзади авианосец — это то, что она не очень хорошо выглядит. Нет. Этого недостаточно. Она выглядит ужасно. Истерически ужасно. Любой, кто соберется делать список самых ужасных машин, когда либо произведенных в мире, будет обязан разместить эту в самом начале списка. Да я кастрюли посимпатичней видел.

И, к сожалению, если вы нажмете кнопку, опускающую крышу — а затем нажмете снова, потому что она толком не работает — вы обнаружите, что а) все пространство в багажнике пропало, и б) без крыши, вас за рулем видно всем. Это очень плохо. Кто-то, конечно, посмотрит на вас сочувствуя. Большинство, конечно же, просто будет показывать пальцем и смеяться.

Так сколько надо заплатить за возможность быть объектом насмешек? В США это около 29 тыс долл. За меньшие деньги можно купить костюм клоуна и достичь эффекта не хуже. У нас же, 2,7 литра Sebring кабриолет продается за 25 тыс фунтов (50 тыс долл), и за эту цену, я просто не знаю, как продавцы могут удержать серьезную мину на лице.

Мощность? Ее просто нет. Спецификация показывает, что в Британии 2,7 литра V6 выдаст 121м/час и от 0 до 100 за 10.8.

Но 10.8 чего? Лет? Давайте я по-другому скажу. Она выдает 185 л.с., примерно столько же Volvo выдает сейчас с 2.4 литрового дизеля.

Я боюсь, что у меня нет представления, что за двигатель был в моей прокатной машине, но я могу сказать, что все, что он делал — это превращал топливо в шум. Вдави ногой педаль — и через какое-то время, когда ничего не происходит, коробка передач неожиданно раздуплится и шум усилится. И все.

К сожалению, это еще не все плохие новости. Превращение топлива в движение, как мы знаем, это дорогой бизнес, но превращение его в звук — это еще хуже. У нас получилось всего 18миль на галлон (примерно 13 литров на 100км). Почему кто-то решил бы купить это, по сравнению, со, скажем, Volkswagen Eos — я просто не знаю. Вам надо быть настолько свихнувшимся, что вам просто должны запретить управлять чем-либо, кроме мелков.

Sebring не может делать хорошо ничего. Он был безнадежен в условиях ветра, и единственная опция, которая вам нужна на петляющих дорогах — это рвотные пакетики. З а б а в н о, однако, хотя езда очень мягкая, подвеска все равно умудряется тарахтеть, как ящик, полный ножей, когда ей приходится справляться с маленькой лужей.

Ну и, конечно, поскольку это американская прокатная машина, дисковые тормоза ее были деформированы, а рулевое управление было настолько несбалансированным, что оно все время хотело вернуться в сторону Вайоминга. Но самая худшая часть заключалась в том всепоглощающем ощущении от всего, к чему прикасаешься, что оно было собрано кем-то, кто либо совсем тупой, либо ему 4 года. Жизнь внутри этого отстойного пластика дала мне представление о том, какового оно, быть леденцом.

Мы это наблюдаем со многими американскими машинами. В плане динамики некоторые из них весьма неплохи в эти дни. Парочка может даже сравниться с тем, что делают китайцы. И в большинстве своем они по-прежнему очень дешевые. Но этому есть причина. Они просто не созданы для длительной службы.

Большую часть этого моего визита в Америку я провел в новом Corvette ZR1. Это сказочная машина. Очаровывающе быстрая и удивительная стоимость. Но после трех дней чертова штука начала разлагаться. Это заставило меня рычать от досады и отчаяния.

Но, мне кажется, я знаю причину. Поскольку Американ — новая страна, люди, которые там живут, не обладают ощущением истории. И если у вас нет концепции «прошлого», то невероятно сложно сжиться с идеей «будущего».

Если вы считаете, что бар, открытый в 1956 году — «старый», тогда вы не поймете смысла следующей недели. Так зачем строить для нее?

Мы видим эту скоротечность во всем, от средних американских домов, которые разваливаются, как только поднимается ветерок, до того, как относятся к директорам компаний. В Японии вам дается 25 лет на то, чтобы оценить, смогли ли вы поднять компанию. В Америке боссу выдается 2 месяца. И если за это время не случилось финансовых изменений, босс уволен.

AIG и Lehman Brothers попались, потому что ими управляли люди, которые живут только здесь и сейчас. Они не могли увидеть, что это все рухнет в будущем, поскольку его не существует.
Я думаю, что любители экологии могут использовать этот аргумент в качестве палки для битья любителей езды на пикапах. Но как могут Хэнк и Билли-Боб думать о том, что мир прекратит существование через тысячу лет, если все, что они знают, все, чем они являются, началось на этой неделе во вторник?

И тут я прихожу к войне в Ираке. Они пошли туда, зная, что они могут быстро свергнуть Саддама Хуссейна. Но никто при власти не остановился на момент подумать о том, что будет происходить дальше. И вот вам результат. Проблема повстанцев в Багдаде и болтающийся рычаг переключения передач в Chrysler Sebring. Обе эти вещи вызваны одним и тем же.

И единственное лекарство, честно говоря — это время. Дайте им 2 тысячи лет, и они могут начать понимать, о чем я говорю. До тех пор не покупайте Sebring. Не берите его в прокат. Закройте ваши глаза, мурлыкайте под нос, и, возможно, это все исчезнет.

Оригинал

А вот эти записи из блога, любовно отобранные нашими заслуженными роботами, могут оказаться по теме статьи:

1. О покупке Chrysler

А вот эти записи из блога, любовно отобранные нашими заслуженными роботами, могут оказаться по теме статьи:

1. Новый Lamborghini
2. Джереми Кларксон о суперкарах